Saiba mais: escape em aço inox

Muito se fala sobre as vantagens do uso de aço inox para fabricação de coletores de escape, mas poucos sabem as reais vantagens do inox em relação ao aço carbono ou as diferenças entre o inox 201 ou 304.

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Aço carbono

O material mais utilizado para fabricação de coletores de escape tubulares é o aço carbono. Por ser um material de fácil manuseio e preço acessível, atualmente é empregado na maioria das aplicações, seja de carros de rua ou competição. O lado negativo desse material é que é sua vida útil é relativamente curta, devido ao alto nível de oxidação e desgaste, além do visual, que precisa constantemente receber pinturas com tinta de alta temperatura para que fique apresentável.

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Aço inox

Possui baixo índice de oxidação e trabalha bem com as altas temperaturas atingidas no sistema de escape. Uma das principais características do material é exatamente reter em seu interior o calor, o que agiliza o processo de expulsão dos gases e também diminui a temperatura dos componentes próximos ao coletor e por consequência de todo o cofre do motor. A vida útil de coletores fabricados em aço inox também é bastante superior, já que o material é praticamente imune a corrosão. Além dessas características, o visual dos coletores fabricados em aço inox é inegavelmente melhor que aço carbono, não exigindo cuidados como pintura ou aplicação de fitas térmicas.

As diferenças entre o inox 201 e 304

O inox 201 é considerado até 30% mais resistente mecanicamente em relação ao 304, mas devido a isso, em determinadas aplicações pode ser  mais complicado e caro moldar algumas formas. O custo é outra vantagem, pois devido ao 201 possuir menos níquel em sua composição, geralmente o valor do material é menor em comparação ao 304. Visualmente falando, por possuir maior concentração de manganês, o inox 201 deixa a aparência do material mais escura em relação ao 304. Uma desvantagem do inox 201 porém, é que devido ao menor teor de cromo presente em sua composição, ele é ligeiramente mais suscetível a oxidação, mas isso é praticamente imperceptível na grande maioria das aplicações, só influenciando em aplicações extremas, como construção naval, por exemplo.

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A SPA Turbo possui uma grande linha de coletores de escape em aço inox 201 com 1,2mm de parede para motores aspirados das mais variadas marcas e motores. Clique AQUI e confira!

Chevy II Nova 6 cilindros turbo

Muito se engana quem pensa que é só no Brasil que existem grandes admiradores do motor 6 cilindros em linha Chevrolet. Mesmo nos Estados Unidos, onde quem reina são os grandes motores V8, é possível encontrar diversos adeptos dos motores 250″. Um exemplo destes fãs é o Norte Americano Paul Schaffer, que possui um belo Chevy II (Nova), equipado com nosso bom e velho motor 6 cilindros de 4.100cm3.

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Para melhorar as coisas e tirar a desvantagem em relação aos grandes V8, Paul partiu para uma preparação turbo, com coletor de escape em ferro fundido TMC02 e turbina SPA522R, ambos SPA Turbo. Além disso, o “seizão” recebeu atualizações interessantes, como injeção eletrônica Holley HP EFI com um corpo de injeção Terminator de 950cfm, bobinas individuais, eliminação do distribuidor com controle de ignição por roda fônica também da Holley,  que também forneceu o booster eletrônico de dois estágios.

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DeLorean com motor 2JZ

O DeLorean DMC-12 ficou famoso em todo o mundo após ser um dos protagonistas da trilogia “De volta para o futuro”, onde ele se tornava uma máquina de viagem no tempo quando atingia 88mph, algo não muito fácil para seu fraco motor de apenas 130cv, mesmo com sua carroceria fabricada em chapas de aço inoxidável.

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Se ao invés do fraco motor PRV V6 2.8L que o equipava o DMC-12 originalmente Marty McFly e Dr. Emmett Brown tivessem a disposição o exemplar mostrado aqui, atingir e superar 88mph seria algo muito mais fácil e divertido por um motivo bem especial: ele recebeu um 6 cilindros em linha 3.0 turbo, ou somente 2JZ, o motor do Toyota Supra para os mais íntimos. Esse motor, que originalmente possui sistema biturbo, com uma turbina menor trabalhando em conjunto com outra maior, essa que só é acionada em altas rotações, é eficiente para a aplicação original, mas se torna desnecessário quando o assunto é alta performance, que é o que a grande maioria dos donos desse motor buscam. Não foi diferente com o proprietário deste DeLorean norte americano, que optou por utilizar um coletor da SPA Turbo (TMTY03), fabricado no Brasil em ferro fundido e muito utilizado em preparações de todos os níveis no exterior. O sucesso é tanto que inclusive está sendo lançada uma nova versão, com fixação do tipo V-Band para a válvula wastegate (TMTY03V). Com cerca de um bar de pressão no turbo o motor agora rende 397cv testados em dinamômetro, potência mais que suficiente para os cerca de 1200kg do esportivo segundo seu próprietário.

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Caso o “De volta para o futuro 4” seja lançado, bem que poderiam utilizar esse exemplar para dar mais emoção as filmagens. Nós, amantes dos carros preparados teríamos mais um ótimo motivo para ir aos cinemas.

Monofluxo x pulsativo

A escolha da turbina/coletor de escape em um projeto vai muito além do tamanho (A/R) da carcaça, diâmetro e quantidade de pás do eixo e construção do coletor (tubular ou de ferro fundido). Existe um importante fator que ainda é pouco explorado pelos preparadores e entusiastas no Brasil mas que pode colaborar muito para o desempenho do motor: a utilização carcaças quentes de duplo fluxo, ou pulsativas, como também são conhecidas.

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Para explicar as diferenças e benefícios desta aplicação é necessária uma breve introdução sobre o funcionamento dos motores ciclo Otto. Os motores a combustão interna são máquinas que transformam energia térmica obtida na combustão em energia mecânica capaz de movimentar o veículo. Esse processo ocorre em 4 ciclos, chamados de tempos, que são: admissão, compressão, combustão e exaustão. Durante o funcionamento do motor, cada cilindro realiza um ciclo diferente. Usando como exemplo um teórico motor 4 cilindros com ordem de ignição 1-3-4-2, o cilindro número 1 estaria no ciclo de combustão e o cilindro número 4 se encontraria no ciclo de admissão, ou seja, ambos indo em direção ao ponto morto inferior (descendo nas camisas), portanto são chamados de cilindros gêmeos, enquanto o cilindro número 3 estaria no ciclo de compressão e por fim o cilindro número 2 se encontraria no tempo de exaustão, ambos indo em direção ao ponto morto superior (subindo nas camisas), e por estarem fazendo um movimento igual também são chamados de cilindros gêmeos.

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Em um turbo com sistema monofluxo, que é o mais comumente encontrado no mercado brasileiro, os gases do escape de todos os cilindros são direcionados para um único duto do coletor de escape e de lá seguem para a carcaça quente. Isso faz com que os gases de cilindros que estejam em ciclos completamente distintos se misturem durante o cruzamento de válvulas (momento em que as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo), interferindo na lavagem de cilindros, que é a total expulsão dos gases de escape antes da entrada da mistura ar/combustível vinda da admissão e vice-versa.

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Já nos sistemas de duplo fluxo, os dutos do coletor de escape dos cilindros gêmeos são unidos e separados dos demais. Além de garantir que os gases dos cilindros que estejam em ciclos completamente diferentes se misturem, o uso de coletor e turbina pulsativos também possibilita a utilização de turbinas com maiores dimensões sem aumento do turbo lag (tempo que a turbina demora para encher e entregar potência), já que a construção dos componentes de duplo fluxo facilita a antecipação do enchimento da turbina, pois como a carcaça é dividida em duas, a área que os gases tem que preencher é menor e são necessários menos gases para encher os dutos, que impulsionarão o eixo da turbina mais cedo e com mais linearidade, garantindo uma boa pegada em giros mais baixos mesmo em turbinas com maiores dimensões se comparado a conjuntos monofluxo. Outro importante ganho é na diminuição da temperatura nas câmaras de combustão, com uma melhor lavagem dos cilindros e de quebra, a diminuição de um dos maiores vilões dos motores turbo comprimidos, o temido back pressure, que é a contrapressão no escape.

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Para comprovar na prática os benefícios do uso de coletor e turbina pulsativos, a SPA Turbo foi até Limeira, cidade do interior de SP onde fica localizada a oficina Rápidos, e passou no dinamômetro um Golf GTi com diversos upgrades. Equipado com um coletor de escape monofluxo SPA TMA03 e turbo Garret GT3071R com carcaça quente .63 também monofluxo, o motor 1.8 rendeu 455.2 cv. Após a substituição do coletor de escape por um SPA TMA05 duplo fluxo a carcaça quente da turbina foi substituída por uma SPA .70 pulsativa e outra passada no dinamômetro foi realizada nas mesmas condições e o resultado só confirmou as expectativas: 473.9 cv. O chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo Fabio Felix Pascoal, nos conta um pouco sobre os resultados do teste: “Estávamos confiantes sobre os ganhos com o conjunto pulsativo, mas o resultado foi ainda mais surpreendente. Em alta rotação o ganho de potencia já era esperado, principalmente pelo aumento do tamanho da carcaça quente, mas além do ganho, a potência máxima foi atingida mais cedo. Mas o mais interessante foi o resultado em baixas rotações, que ultrapassou os 35 cv em determinadas rotações, sendo que a turbina acordou mais cedo, o que em um carro de rua faz muita diferença”.

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Este teste desmistifica a lenda de que conjuntos pulsativos só devem ser utilizadas em turbinas gigantes ou em carros de competição, e mostra que os ganhos que esta aplicação trazem estão ao alcance de qualquer entusiasta da alta performance.

Conheça mais sobre o coletor TMA05 clicando AQUI.

Acesse AQUI e confira as opções de caixas quentes monofluxo e pulsativas.

Nova SPA509C no Festival Força Livre de Arrancada

O DES #388 do piloto Sidney dos Santos Junior, equipe Bimba Preparações, que possui toda a configuração mecânica de um Turbo C, mas ao invés de um carburador, que é obrigatório na categoria de entrada dos tração dianteira turbo, Sidney utiliza injeção eletrônica e o lançamento da SPA: a nova Turbina SPA 509C, com o novo eixo de 9 pás, ficou com a 8ª colocação entre 33 carros durante o 22º Festival Força Livre de Arrancada.

A SPA509 nasceu de estudos de tecnologia e engenharia, que resultaram em diversas variações desenho de eixos e rotores do turbocompressor, que foram desenvolvidos com exaustivos testes de desempenho, realizados em nossos dinamômetros e aplicados em carros de rua e pista de nossos parceiros para garantir sua eficiência.

O novo design exclusivo aliado a combinação de 9 pás no rotor da turbina, foi capaz de oferecer um substancial aumento de potencia e menor contra pressão no escape sem perder a “pegada” do turbo em baixas rotações, quando comparado aos nossos concorrentes, com eixo e rotores com dimensões idênticas, mas com desenhos mais antigos.

A SPA509 chega para oferecer um desempenho inigualável comparado aos concorrentes do mercado, maior eficiência, menor turbo lag. Conheça mais sobre essa novidade clicando AQUI.

Em testes no dinamômetro vieram nada menos que 446cv com 1,9 bar de pressão no motor do DES #388.

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Como funciona um kit turbo?

Um pouco da história do Turbocompressor

A conversão de motores originais de fábrica para motores turbinados é, hoje, uma das mais procuradas preparações de motor para veículos de rua. A principal razão disso é o fato de que essa conversão tem o melhor custo – beneficio se comparada a outros tipos de preparação, por isso a procura vem aumentando dia a dia.

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Tudo começou em 1905. Observando algumas regras básicas da dinâmica gasosa, o Dr. Alfred J. Buchia, na Suiça, desenvolveu os primeiros estudos sobre o turbocompressor.

Mas somente de 1909 a 1912 surgiram no mundo os primeiros motores equipados com turbo. Existem registros indicativos de que em 1910, numa corrida realizada na Flórida, o vencedor foi um carro de passeio de 6 cilindros, cujo motor era equipado com um supercompressor. Porém os estudos do Dr. Buchia, considerados muito avançados para a época, ficaram em compasso de espera por 18 anos.

Nas décadas de 30 e 40, as pesquisas do Dr. Buchia foram retomadas e passaram a ser aperfeiçoadas, pois existiam muitos problemas a serem solucionados. O objetivo era fazer com que a produção de turbocompressores passasse a ter economia de escala. Isto ocorreu primeiramente na Europa e depois nos E.U.A. Na segunda grande guerra, a General Eletric desenvolveu os turbocompressores para aplicação em aviões militares, dando ao sistema o status de importante recurso para a aviação de guerra. Atualmente, os turbos são utilizados em automóveis, caminhões, ônibus, equipamentos de agricultura, embarcações, aeronaves e têm muitas outras aplicações para transformação de energia.

Até há pouco tempo, a estrutura utilizada em carros turbo alimentados dificultava seu funcionamento em baixas rotações além da partida a frio. Isso porque o sistema utilizado era instalar o carburador na admissão da turbina, dificultando a passagem de combustível no momento da partida do motor e inviabilizando sua instalação para uso nas ruas. Para sanar este problema, foram feitas novas adaptações. Assim, o carburador passou a ser instalado após a turbina sanando o problema e permitindo o aumento da procura pela instalação de turbos.

 

Vantagens do Turbo Compressor

As vantagens da preparação que se utiliza de turbocompressores ficam por conta do aumento do torque disponível e do grande aumento de potência produzido pelo turbo. Outra vantagem do turbo é que torque e potência máximos são obtidos em regimes próximos aos do motor original, ao contrário da preparação aspirada.

A preparação turbo é indicada principalmente em motores de baixa cilindrada, como os de 1.000 cm3, pois eleva o torque disponível em praticamente todos os regimes, desde que a turbina utilizada tenha sido corretamente escolhida para este fim. Turbinas muito grandes fazem com que seu funcionamento efetivo seja sentido em rotações mais altas, enquanto as menores entram em ação mais cedo: neste caso o motor se comporta como se tivesse maior cilindrada, sobretudo por causa do torque disponível em baixos giros.

 

Como Funciona e Como é instalado o Turbocompressor

O turbocompressor pode ser instalado na maioria dos veículos (há raras exceções), podem ter sua pressão variando entre 0,5 e 0,7 bar (recomendado para carros de rua que tem uso rotineiro) e de 1,5 até 3,0 bar de pressão (preparação “andadera”) para carros que possuem uma preparação boa para suportar toda essa “cavalaria”. Normalmente são carros que já possuem cilindrada maior ou que já possuem outras preparações.

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O turbo é um recurso que pode ser usado para tirar proveito de uma energia que seria desperdiçada. É um engano comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) é acionada unicamente pela energia cinética da exaustão batendo contra ele (como segurar um cata-vento de criança atrás do cano de descarga). Mesmo que a energia cinética do fluxo do escapamento realmente contribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fonte diferente. Tenha em mente a relação entre calor, volume e pressão quando falamos de gases. Alto calor, alta pressão, e baixo volume são todos estados de alta energia ; já baixo calor, baixa pressão, e grande volume são estados de baixa energia . Então nosso pulso de exaustão de gás sai do cilindro em alta temperatura e alta pressão. Ele se mistura aos outros pulsos de exaustão e chega na entrada do turbo – um espaço muito pequeno. Neste ponto, temos altíssima pressão e altíssimo calor, portanto nosso gás tem um altíssimo nível de energia. Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertado para um lugar espaçoso. Assim, ele se expande, esfria, desacelera e libera toda a energia contra as pás da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos de recuperar alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Este é um efeito mensurável: coloque um termômetro na entrada e saída do turbo e você verá a tremenda diferença na temperatura. Mas o que isto significa de verdade? A princípio, a quantidade de trabalho que pode ser realizado através de uma turbina de escapamento é determinada pela diferença de pressão na entrada e saída (aumente a pressão na entrada do turbo, diminua a pressão na saída, ou faça os dois, e você tem mais potência). Pressão é calor, calor é pressão. Aumentar a pressão na entrada é possível, mas difícil. Diminuir a pressão na saída é fácil – simplesmente coloque um escapamento maior, sem resistências. É comum ouvir de pessoas que instalaram em seus veículos escapamentos esportivos o seguinte comentário: “meu turbo acelera mais rápido agora”. Sim, isto porque baixando a pressão na saída, você aumenta a diferença de pressão e então o gás poderá expandir-se mais gerando mais energia. Esta energia gira as pás do turbo mais rapidamente. Não pense então que quem troca o escapamento de um carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos tão silenciosos quanto o original. Só são menos restritivos.

Falamos sobre o “lado quente”, do escapamento. Mas o turbo possui também um “lado frio”, o lado do compressor. Vimos o que é um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, e agora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se você conseguiu produzir trabalho a partir da expansão de um gás via turbina, pode-se imaginar que você pode comprimir um gás acionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressor é simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam aí, só que agora ao contrário: pegamos um gás de baixa pressão, baixa temperatura trabalhamos sobre ele com as pás do compressor, e obtemos um gás de alta pressão, alta temperatura. Este aumento de temperatura é indesejado e vai nos trazer problemas mais tarde, mas logo falaremos sobre isso (Intercooler). Apesar do lado da turbina e o lado do compressor serem essencialmente semelhantes, eles não são exatamente iguais, e o motivo disso está relacionado à química da combustão. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata quantidade de combustível, numa proporção de ar:combustível de aprox. 14:1. O volume de exaustão produzido é muito maior do que o volume de ar usado para criá-lo e a pressão resultante é muito maior do que a pressão de entrada poderá ser; por isso o desenho da roda e compartimento são completamente diferentes. O que nos leva ao projeto da turbina/compressor.As turbinas são impressionantes. Elas são leves, e MUITO eficientes, mas tendem a sofrer com variações de RPM. Assim, uma turbina/compressor é muito eficiente numa certa capacidade de RPM/fluxo, mas se você varia demais o RPM do eixo, a eficiência diminui. Acelere demais, e as lâminas da turbina cavitam e sofrem um “stall” aerodinâmico; resultado: o fluxo cai. Muito devagar, as lâminas não estão “mordendo” ar suficiente e o fluxo também cai. Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais em blindagem. (Aço e Urânio) Ele possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nas rodas… hmmm, esteiras, o que é suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h . A turbina é fantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg . Comparada ao peso do tanque, parece nem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em “PNF” (“Pé No Fundo”): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma potência, mas na lenta, a eficiência da turbina cai ao ponto de o consumo (por minuto de funcionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!! As turbinas são fantásticos geradores de potência para veículos que funcionam num RPM constante todo tempo – como tanques, barcos, aviões, IndyCarss, etc. Para veículos que freqüentemente variam de rotação, elas exigem alguns acessórios, descritos mais adiante (BOV, Wastegate). Isto também explica porque o turbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o diâmetro menor do que os 1G. Foi recalculado para acelerar a ventoinha mais rapidamente, atingindo a rotação (e pressão) de trabalho mais cedo (acreditando-se que o turbo será usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM). Se você pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos entre 2000 e 5300, o turbo maior do 1G estará melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois é óbvio que mesmo acima desta faixa o turbo ainda está ajudando.

Intercooler

Uma dúvida muito freqüente se refere à utilização do intercooler e ou aftercooler. Aí vão algumas dicas e instruções. O intercooler é usado antes da turbina e o aftercooler é usado entre a turbina e o coletor de admissão. Os inter/aftercooler devem ser usados em motores turbo de alto desempenho, mas para motores com pressões até 0,8 quilo, principalmente a álcool, é um luxo desnecessário, porque o ar não aquece tanto assim (você pode fazer esta medição).

Um bom inter/aftercooler deve baixar a temperatura do ar em pelo menos 20 graus centígrados, e sua eficiência na pressão de trabalho é medida colocando-se um medidor diferencial entre entrada e saída, ou um medidor de pressão na entrada e outro na saída: essa diferença de pressões deveria ser zero, mas é muito difícil chegar nesta condição.

Válvulas Wastegate

Trata-se da válvula responsável pelo controle de pressão da turbina e existem 4 tipos de válvulas wastegaste.

Quando a pressão é alta demais, essa válvula direciona parte dos gases de escape para fora da turbina, reduzindo a velocidade do rotor. Algumas turbinas já trazem essa válvula acoplada.

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Blow off

A válvula Blow off evita que alguns componentes sejam forçados com a pressão do turbo. Sem essa válvula, quando a borboleta do carburador ou a injeção se fecha, o ar produzido pela turbina não tem pra onde ir, forçando o eixo do carburador ou o corpo da injeção. Com a blow-off instalada, o ar que anteriormente causava danos vaza,eliminando o problema.

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Válvula de Prioridade

Tem a mesma função da blow-off, porém produz o som cracterístico do motores turbo convertidos: o “espirro”. É a preferida pelos que  gostam de “espirrar” nas trocas de marcha. Fica geralmente instalada na tampa de pressurização.

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Válvula Pop Off

Essa é uma válvula de alivio diferente da wastegate : quando ela abre, limita a pressão da turbina.

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O coletor

O coletor do turbo deve ter uma geometria adequada. Revestir o coletor de escapamento, a parte quente do turbo e a parte inicial do escapamento em manta de amianto ajuda também a manter o cofre do motor e a parte fria do turbo — o compressor – com temperatura mais baixa.

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Perguntas frequentes sobre Turbo

Todo carro pode receber um kit de turbo?

Sim. Salvo raras exceções, qualquer veículo pode ser turbinado. Os kits turbo contam com um coletor de escapamento que é feito sob medida, respeitando todos os outros componentes do motor, como alternador, compressor de ar condicionado, entre outros. Não há restrições quanto a injeção eletrônica de combustível.

Qual a durabilidade de um motor turbinado?

Se a estrutura do motor for respeitada e a pressão utilizada for compatível (entre 0,4 e 0,6 bar mantendo-se o combustível original) a vida útil não é alterada e o risco de quebra está afastado. É importante lembrar que o motor tem a mesma durabilidade de um motor naturalmente aspirado, que consiste em: uso, manutenção e combustível de boa qualidade. Existem relatos de veículos que rodaram mais de 100.000km com turbo, e rodam até hoje. O maior responsável pela durabilidade de um motor turbinado é o usuário.

É preciso abrir o motor ou trocar o combustível original para turbinar um carro?

Não é necessário abrir o motor nem trocar o combustível original para turbinar um carro. Este procedimento só é necessário, na grande maioria dos motores, quando a pressão do turbo excede a 0,5 bar.

Qual é a pressão ideal para se utilizar no turbo e qual é o ganho de potência?

A pressão ideal e recomendada para a maioria dos motores é de 0,5 bar que proporciona em torno de 50% a mais de potência.

Existe seguro para carros turbo?

Sim. Veículos com turbo adaptados podem estar cobertos sem restrições. Existem companhias que aceitam esse tipo de seguro. Um bom corretor de seguros pode resolver isso.

A instalação de turbo é proibida por lei?

A lei proíbe a instalação de equipamentos e acessórios que alterem as características técnicas do veículo e o turbo, desde que utilize o combustível original e atenda às Leis de Emissões de Poluentes e de Segurança, pode ser legalizado junto ao DETRAN. Para tanto, são necessárias as Notas Fiscais de Instalação e as Notas Fiscais do Kit Turbo.

Teste de eficiência Capa de Turbina Titanium Prime Series

Realizamos um teste de eficiência da Capa Térmica de Turbina SPA Titanium Prime Series.

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O protetor térmico para turbinas foi desenvolvido para todos os tipos de turbocompressores, incluindo as aplicações diesel.
Reduz:
– o turbo lag;
– a temperatura no cofre do motor aumentando a vida útil dos componentes;
– a temperatura do ar admitido pelo motor gerando maior potencia;
– facilita a manutenção e minimiza o risco de queimaduras;
Universal, pode ser utilizado em qualquer tipo de turbina (consulte dimensões)
Fácil instalação
Exclusivo bordado SPA Turbo. Garantia de qualidade e procedência.
Prime Series (revestimento interno em Titanium)
+ Resistência
+ Eficiência

Link do produto: http://bit.ly/1CZ2jtV

Toyota Supra 1.000cv FSR Motorsports (USA)

Sabe aqueles Toyota Supras que você vê em fotos e vídeos pela internet e fica impressionado com a potência absurda extraída do motor 6 cilindros em linha, o famoso 2JZ? Pois saiba que provavelmente muitos desses carros utilizam o coletor de escape (cód. TMTY03) fabricado em ferro fundido pela SPA Turbo no Brasil e que é sucesso nos EUA. Uma das oficinas que usam, aprovam e recomendam o produto made in Brazil é a oficina californiana FSR Motorsports, que é especializada em carros importados e tem como prata da casa os Supras de rua com mais de 1000 cv. Chamados por eles de “Street Fighter”, o coletor é amplamente utilizado em todos os carros da oficina que sejam convertidos para utilização de uma única turbina (o 2JZ original utiliza um complexo sistema biturbo sequencial). Um dos destaques da oficina é um Supra preto de rua, abastecido com combustível direto da bomba do posto de gasolina e perfeito para utilização nas ruas e também em provas de arrancada que rende 1000cv com miolo do motor original!

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Sérgio Brabosa Jr, CEO da SPA Turbo ao lado do monstro:

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Confira o carro em ação no dinamômetro:

Outro exemplar preparado pela FSR Motosports com o coletor TMTY03:

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A oficina FSR Motorsport:

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Saiba mais sobre a oficina acessando o Site FSR Motorsports ou a página no Facebook FSR Motorsports e conheça o coletor TMTY03.