Turbinas roletadas


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Para entendermos melhor como funcionam os turbo compressores, antes é necessário compreender o conceito de um motor a combustão interna. De forma simplificada, os motores ciclo otto transformam energia térmica em energia mecânica através da explosão que acontece nas câmaras de combustão quando ocorre o contato do combustível com o oxigênio e a faísca da vela. Basicamente se você deseja obter mais potência, precisa de mais combustível, que se obtém através de um sistema de alimentação especial, já o ar pode ser obtido através de algum tipo de sobre alimentação, sendo o mais comum os turbo compressores.


O turbo compressor funciona da seguinte forma: o primeiro rotor (da carcaça quente) é impulsionado pelos gases do escape antes de serem jogados na atmosfera. A força gerada é então transmitida pelo eixo para o rotor do compressor na carcaça fria, que pressuriza o ar admitido da atmosfera para o motor.

Eixo (quente)

Rotor (frio)

Representação de um turbo compressor onde aparte verde é a carcaça fria, a cinza é a carcaça central, a vermelha é a carcaça quente e as partes em azul são os rotores e o eixo.

Ocorre que para que o turbo comece a gerar pressão positiva é necessário vencer a inercia do conjunto rotativo, que é maior conforme aumenta o tamanho da turbina e rotor. Esse atraso na resposta do turbo é conhecido como turbo lag,

Uma das tecnologias criadas que ajudam a amenizar o turbo lag são turbinas que utilizam rolamentos no lugar dos mancais flutuantes do eixo geralmente utilizados. Além disso, as turbinas roletadas dispõem, entre outras coisas, de uma construção dos rotores com materiais nobres, que trazem maior leveza e maior durabilidade. Com estas tecnologias de construção é possível fazer a utilização de turbinas e rotores relativamente grandes sem perder agilidade em baixas rotações (lag), com uma subida de pressão bastante rápida, como se fosse utilizada uma turbina pequena, mas sem a desvantagem da perda desempenho em altas rotações.


turbina roletada spa turbo

Dia Nacional do Fusca Curitiba 2019


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O VW Fusca é um dos carros mais vendidos do mundo, com exatas
21.529.464 unidades fabricadas em diversos países, por isso não é incomum encontrar um exemplar ainda na ativa pelas ruas da maioria das cidades. Mas além dos proprietários que utilizam o carro diariamente simplesmente como um meio de transporte, também existe uma verdadeira legião de fãs do besouro, como o pequeno carro da VW é carinhosamente chamado devido a seu design peculiar. São entusiastas, colecionadores e profissionais que se dedicam ao modesto carro equipado com o clássico motor VW refrigerado a ar.

A SPA Turbo esteve presente na edição 2019 do evento realizado anualmente em Curitiba em comemoração ao Dia Nacional do Fusca, comemorado todo dia 20 de janeiro de cada ano, data que marca o início da produção do Fusca no país. O encontro reuniu mais de 1000 exemplares nos dois dias de evento, com estilos para todos os gostos. Confira um pouco dos carros presentes:

Turbo elétrico: será esse o futuro?


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Não importa com quem você converse, quase todos concordam que uma que vez que uma turbina atinge a rotação de trabalho, é uma das melhores maneiras de gerar mais potência. Entretanto, atingir a rotação de trabalho é um dos principais problemas que as pessoas têm com as turbinas. O “lag” é algo que a maioria acredita que seja o maior problema dos turbocompressores.

Existem basicamente dois tipos de indução forçada disponível para uso automotivo – compressor mecânico e turbocompressor. Ambos induzem mais ar para a câmara de combustão, a diferença está na maneira que cada um realiza esse processo.

Um turbocompressor consiste basicamente em dois rotores conectados por um eixo. Conforme os gases de escape atingem o rotor da turbina, ele começa a girar, e por estar conectado ao rotor do lado do compressor, este também gira. Se por um lado o turbocompressor ajuda na geração de mais potência, por outro, ele também consome uma parcela de potência.

O rotor da turbina age como uma obstrução ao fluxo de gases de escape, e sabemos que para gerar potência o motor precisa respirar, a turbina age então como uma “mão tampando sua boca”. Apesar de não bloquear completamente o fluxo dos gases de escape, ela o restringe.

Recentemente foi apresentado a imprensa automotiva uma solução que promete revolucionar a sobrealimentação. Entretanto, chamar de turbocompressor elétrico é tecnicamente incorreto, o nome correto tecnicamente é um combinado de turbina e compressor elétrico. Esses sistemas prometem melhorar o consumo de combustível, melhorar resposta de aceleração e aumentar a potência final,porque não impedem o fluxo dos gases de escape.

Como funciona?

Um motor elétrico é acoplado ao eixo da turbina. Quando se deseja aceleração em baixas rotações, o motor elétrico gira instantaneamente a turbina até a rotação de trabalho, e então o motor é desacoplado.

Até recentemente, o fornecimento de tensão e corrente suficientes para girar a turbina até a rotação de trabalho imediatamente era um obstáculo. Engenheiros conseguiram vencer esse obstáculo utilizando um grande capacitor. A energia é alimentada através de um condicionador DC-DC, e daí para o motor.

Durante anos, fabricantes de carros tentaram resolver a questão do lag empregando o uso de turbocompressores menores, que atingem a rotação de trabalho mais rapidamente que turbocompressores grandes, entretanto, a potência produzida é menor. O desenvolvimento de turbocompressores elétricos propiciarão aos fabricantes e preparadores montarem turbocompressores maiores e consequentemente obterem mais potência.

Um fabricante anunciou que seu motor 3.0 TDi padrão produz cerca de 240hp e 59.2kgfm de torque, enquanto o motor 3.0 TDi que utiliza o turbocompressor elétrico produz 326hp e 59.2kgfm. Isso significa que os motores poderão ter sua cilindrada diminuída enquanto sua potência gerada é aumentada, isso auxiliará o consumo de combustível.

A tecnologia de turbo elétrico vem sendo usada desde 2000, entretanto era fora do alcance da maioria, exceto laboratórios e equipes de corrida de ponta. Isso era atribuído ao alto custo para o fornecimento de tensão suficiente.

Entra a tecnologia das baterias de carros híbridos. Com essas baterias de 40V a 50V, a corrente necessária diminui consideravelmente, tornando o sistema mais estável e menos perigoso. Outra parte boa é que a tecnologia híbrida também permite incluir um circuito no motor elétrico que o transforma em um gerador durante a desaceleração, permitindo recuperar parte da energia gasta pelo motor para girar o eixo da turbina.

Texto traduzido.
Matéria original disponível em: https://www.enginelabs.com/news/is-an-electric-turbo-coming-soon/

3º Volks Meet & Drag Racing


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A 3ª edição do Volks Meet & Drag Racing, que é um encontro de Fuscas e derivados realizado junto a uma prova de arrancada, foi realizada no dia 17/06 no solo sagrado do Autódromo de Interlagos. Esta edição foi repleta de atrações para todos os gostos. Além da prova de arrancada em 201 metros, com categorias que iram desde 13s (para motores originais) até canhões que competiam nas categorias 6 segundos e Força Livre Drag e protagonizaram verdadeiros shows na reta. Outra opção foi o passeio pelo circuito completo, onde centenas de entusiastas puderam sentir a emoção dos 4.309m do clássico circuito paulistano.

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O destaque do evento foi o VW Fusca 2.100cc turbo carburado do piloto/preparador Leonardo Knupp, da Knupp preparações, oficina parceria SPA Turbo, que foi o mais rápido do evento,  vencedor da categoria 6s com o melhor tempo de 6s651 @ 179km/h nos 201m!

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Confira centenas imagens do que rolou neste belo evento (cline nas imagens para ampliar):

 

Como funciona um intercooler?


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Basicamente o intercooler é uma espécie de radiador (ar/ar), que tem como função principal resfriar o ar pressurizado pela carcaça fria/rotor de um turbo compressor antes que este entre nos cilindros – pois o ar frio ocupa menos espaço-, possibilitando assim uma maior quantidade de moléculas de ar nas câmaras de combustão do motor e consequentemente um aumento na potência. Mas a real importância da utilização do intercooler está no fato dele reduzir muito a temperatura de trabalho do motor, reduzindo a temperatura do ar que chega as câmaras de combustão, diminuindo assim as chances de ocorrer a pré-ignição, levando a um consequente aumento da durabilidade. Considerado imprescindível em todas as preparações sobrealimentadas, o intercooler consegue reduzir a temperatura do ar admitido e pressurizado em até 100°C, permitindo ao motor uma combustão mais eficiente.

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Além das dimensões, posição e diâmetro dos bocais de entrada e saída, fixação, existem alguns tipos de colmeias, que também devem ser levadas em consideração na escolha do intercooler:

Colmeia tipo Bar & Plate

A colmeia tipo Bar & Plate é muito eficiente em troca de calor, porém restringe o fluxo quando comparada a outros modelos, sua construção é mais resistente em função do maior volume de matéria prima utilizada e permite fabricação de intercoolers com inúmeras dimensões.

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Colmeia tipo Tube & Fin

A colmeia tipo Tube & fin restringe pouco a passagem do ar e tem peso reduzido, sua construção é aproximadamente 50% mais leve que Bar& Plate, é o tipo de colmeia mais utilizado por montadoras.

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Colmeia tipo Delta & fin

A colmeia tipo delta & fin é bem similar ao tube & fin, permitindo maior fluxo de ar através da área externa da colmeia favorecendo outros componentes do carro/motor que estejam atrás do intercooler e necessitem receber fluxo de ar.

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Com estas informações, fica mais fácil definir qual o melhor intercooler para o seu carro. A SPA Turbo disponibiliza todos os tipos de colmeias e diversas dimensões. Clique AQUI e acesse a Tabela de Especificações e descubra qual o melhor modelo para seu projeto.

Saiba mais: escape em aço inox


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Muito se fala sobre as vantagens do uso de aço inox para fabricação de coletores de escape, mas poucos sabem as reais vantagens do inox em relação ao aço carbono ou as diferenças entre o inox 201 ou 304.

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Aço carbono

O material mais utilizado para fabricação de coletores de escape tubulares é o aço carbono. Por ser um material de fácil manuseio e preço acessível, atualmente é empregado na maioria das aplicações, seja de carros de rua ou competição. O lado negativo desse material é que é sua vida útil é relativamente curta, devido ao alto nível de oxidação e desgaste, além do visual, que precisa constantemente receber pinturas com tinta de alta temperatura para que fique apresentável.

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Aço inox

Possui baixo índice de oxidação e trabalha bem com as altas temperaturas atingidas no sistema de escape. Uma das principais características do material é exatamente reter em seu interior o calor, o que agiliza o processo de expulsão dos gases e também diminui a temperatura dos componentes próximos ao coletor e por consequência de todo o cofre do motor. A vida útil de coletores fabricados em aço inox também é bastante superior, já que o material é praticamente imune a corrosão. Além dessas características, o visual dos coletores fabricados em aço inox é inegavelmente melhor que aço carbono, não exigindo cuidados como pintura ou aplicação de fitas térmicas.

As diferenças entre o inox 201 e 304

O inox 201 é considerado até 30% mais resistente mecanicamente em relação ao 304, mas devido a isso, em determinadas aplicações pode ser  mais complicado e caro moldar algumas formas. O custo é outra vantagem, pois devido ao 201 possuir menos níquel em sua composição, geralmente o valor do material é menor em comparação ao 304. Visualmente falando, por possuir maior concentração de manganês, o inox 201 deixa a aparência do material mais escura em relação ao 304. Uma desvantagem do inox 201 porém, é que devido ao menor teor de cromo presente em sua composição, ele é ligeiramente mais suscetível a oxidação, mas isso é praticamente imperceptível na grande maioria das aplicações, só influenciando em aplicações extremas, como construção naval, por exemplo.

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A SPA Turbo possui uma grande linha de coletores de escape em aço inox 201 com 1,2mm de parede para motores aspirados das mais variadas marcas e motores. Clique AQUI e confira!

SEMA Show 2017


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Realizado anualmente na cidade de Las Vegas, o SEMA Show é a maior feira de carros customizados do mundo e reúne milhares de empresas do segmento. A SPA Turbo, que é uma participante assídua da feira, mais uma vez esteve presente com um grande estande repleto de novidades. Confira como ficou o estande e imagens de algumas máquinas presentes na feira:

Chevy II Nova 6 cilindros turbo


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Muito se engana quem pensa que é só no Brasil que existem grandes admiradores do motor 6 cilindros em linha Chevrolet. Mesmo nos Estados Unidos, onde quem reina são os grandes motores V8, é possível encontrar diversos adeptos dos motores 250″. Um exemplo destes fãs é o Norte Americano Paul Schaffer, que possui um belo Chevy II (Nova), equipado com nosso bom e velho motor 6 cilindros de 4.100cm3.

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Para melhorar as coisas e tirar a desvantagem em relação aos grandes V8, Paul partiu para uma preparação turbo, com coletor de escape em ferro fundido TMC02 e turbina SPA522R, ambos SPA Turbo. Além disso, o “seizão” recebeu atualizações interessantes, como injeção eletrônica Holley HP EFI com um corpo de injeção Terminator de 950cfm, bobinas individuais, eliminação do distribuidor com controle de ignição por roda fônica também da Holley,  que também forneceu o booster eletrônico de dois estágios.

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Teste novo comando de válvulas para VW/Audi 20V


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GARANTA O SEU NA PRÉ-VENDA SPA TURBO: https://goo.gl/bzqfaY

Levamos um VW Golf 1.8 20V Turbo montado pelo preparador Du da oficina AllForce Drag & Street ao dinamômetro da equipe Rápidos Drag Racing Team para realizar testes com o novo comando de válvulas para VW/Audi 20V, e os resultados foram extremamente expressivos. Confira o vídeo abaixo com todas as informações do teste:

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1ª Etapa Campeonato Maranhense de Arrancada 2017


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A 1ª Etapa Campeonato Maranhense de Arrancada 2017 reuniu uma grande variedade de carros na reta de 201 metros, com diversos carros nacionais pouco vistos nas pistas, além de importados de alto nível. Mas o grande destaque da etapa foram os VW AP aspirados da categoria Dianteira Super, onde o DS #22, que utiliza cabeçote X-Flow SPA Turbo conquistou o primeiro lugar da categoria (saiba mais AQUI).

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