Face turbinado!!!

O Facebook da SPA Turbo está entre os melhores do mundo no segmento de turbinas automotivas, mesmo concorrendo com as gigantes do mercado. Ficamos em segundo lugar no número de inscritos, mas graças a vocês internautas, que curtem, compartilham e comentam nossas postagens diariamente, temos um alcance superior em relação aos concorrentes. Fica aqui nosso agradecimento!

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Trem de válvulas

A importância das molas, pratos e travas de válvulas em um projeto de alta performance ou competição

Com a enorme evolução vista nos últimos anos, onde motores com 500 cv nas ruas e 1000 cv nas pistas são comuns, o esforço aplicado em determinados componentes indispensáveis ao bom funcionamento do conjunto deve ser estudado com cuidado visando não somente alto desempenho, mas principalmente segurança e durabilidade. No meio da alta performance nacional, infelizmente ainda são poucos os preparadores e entusiastas que tem conhecimentos e dão real importância aos componentes do trem de válvulas (molas, pratos e travas) quando vão realizar um projeto de cabeçote para alta performance ou competição. Geralmente é adotado um comando de válvulas com especificações estratosféricas funcionando com todo o trem de válvulas original com, no máximo, molas mais rígidas. O fato é que muitas vezes acaba-se não aproveitando nem 50% do potencial do comando e dos trabalhos no cabeçote, pois não será possível atingir o limite de rotação e levante que o comando oferece, dessa forma o investimento de cabeçotes com alto fluxo acaba perdido devido as limitações das molas, pratos e travas originais.

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As molas de válvulas que equipam os motores originais são fabricadas em aço comum e possuem carga suficiente para evitar a flutuação das válvulas até o limite de rotação definido pela montadora e dificilmente um usuário comum irá atingir essa faixa de giros consecutivamente, o que acontece com certa facilidade nos motores de alta performance e principalmente de competição. Já molas especiais são fabricadas com materiais mais resistentes como o aço ASTM A877 e possuem cargas mais altas e devem ser escolhidas de acordo com o restante do conjunto, pois molas com pouca carga permitirão que as válvulas flutuem e possivelmente ocasione quebras, já molas com muita carga farão com que as válvulas enfrentem muita resistência, dificultando o levante e prejudicando o desempenho. Deve-se sempre se atentar aos valores de carga inicial e final da mola, e também ao fato delas serem do tipo simples, duplas ou triplas, sendo as duas últimas indicadas para comandos com rampas agressivas de duração e alto levante.

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Pratos de válvulas tem como finalidade assentar as molas na sede, garantindo que as molas se comprimam e se expandam conforme o perfil do comando de válvulas, sem perder a carga necessária para o correto funcionamento. Os componentes originais também são projetados para funcionarem segundo os limites definidos pela montadora e devem ser substituídos sempre que ocorrer a troca das molas por componentes especiais, pois os pratos para alta performance são fabricados em materiais mais resistentes, como o aço forjado cromolibdênio AISI 4140 nitretado dos pratos comercializados pela SPA Turbo.

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As travas de válvulas, apesar de serem componentes que possuem pequenas dimensões físicas, exercem um grande papel para o bom funcionamento do trem de válvulas e geralmente são esquecidos na hora de elaborar um projeto de alta performance. As travas de válvulas originais da grande maioria dos motores são fabricadas em aço comum, que resiste bem as exigências de um motor projetado para render a potência e limite de rotações estipulados como limite pelo fabricante. No caso de motores que tenham aumento de desempenho, e principalmente troca de comando de válvulas por outros com maior graduação e levante, os componentes originais não suportam o esforço aplicado e acabam permitindo que as válvulas desçam, ocasionando uma quebra que, na melhor das hipóteses, lhe deixará com avarias no cabeçote e a pé. Em casos mais graves, as quebras podem acarretar até a perda do motor por completo, já que pedaços das válvulas e outras peças podem ser enviados para as câmaras de combustão, danificando a câmara, pistões e até turbina.
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Travas de válvulas especiais são fabricadas com materiais especiais, que resistem as exigências dos motores de alta performance e competição com folga. O material utilizado na fabricação das travas de válvulas para motor AP 8V da SPA Turbo, por exemplo, é o aço forjado cromolibdênio AISI 4140 nitretado  O aço forjado cromolibdênio AISI 4140 é uma liga metálica bastante usada em aplicações industriais, principalmente as que requerem resistência a deformação. Neste caso, as travas ainda recebem o tratamento termoquímico de nitretaçao, que aumenta ainda mais a dureza do aço.

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Além do material especial, essas travas possuem o grande diferencial de trabalharem com 10° de angulação no assentamento com o prato em relação aos 7° das travas originais e alguns modelos especiais. Essa angulação garante uma maior distribuição de carga nos pratos e molas, reduzindo ainda mais os riscos de uma possível quebra das travas.

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Com um preço bastante acessível e benefícios comprovados não só na teoria, o valor gasto nos componentes do trem de válvulas não deve ser considerado como um custo, e sim um investimento para a segurança de seu motor, seja ele de rua ou de pista.

 

Conheça mais sobre esses componentes clicando AQUI.

Monofluxo x pulsativo

A escolha da turbina/coletor de escape em um projeto vai muito além do tamanho (A/R) da carcaça, diâmetro e quantidade de pás do eixo e construção do coletor (tubular ou de ferro fundido). Existe um importante fator que ainda é pouco explorado pelos preparadores e entusiastas no Brasil mas que pode colaborar muito para o desempenho do motor: a utilização carcaças quentes de duplo fluxo, ou pulsativas, como também são conhecidas.

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Para explicar as diferenças e benefícios desta aplicação é necessária uma breve introdução sobre o funcionamento dos motores ciclo Otto. Os motores a combustão interna são máquinas que transformam energia térmica obtida na combustão em energia mecânica capaz de movimentar o veículo. Esse processo ocorre em 4 ciclos, chamados de tempos, que são: admissão, compressão, combustão e exaustão. Durante o funcionamento do motor, cada cilindro realiza um ciclo diferente. Usando como exemplo um teórico motor 4 cilindros com ordem de ignição 1-3-4-2, o cilindro número 1 estaria no ciclo de combustão e o cilindro número 4 se encontraria no ciclo de admissão, ou seja, ambos indo em direção ao ponto morto inferior (descendo nas camisas), portanto são chamados de cilindros gêmeos, enquanto o cilindro número 3 estaria no ciclo de compressão e por fim o cilindro número 2 se encontraria no tempo de exaustão, ambos indo em direção ao ponto morto superior (subindo nas camisas), e por estarem fazendo um movimento igual também são chamados de cilindros gêmeos.

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Em um turbo com sistema monofluxo, que é o mais comumente encontrado no mercado brasileiro, os gases do escape de todos os cilindros são direcionados para um único duto do coletor de escape e de lá seguem para a carcaça quente. Isso faz com que os gases de cilindros que estejam em ciclos completamente distintos se misturem durante o cruzamento de válvulas (momento em que as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo), interferindo na lavagem de cilindros, que é a total expulsão dos gases de escape antes da entrada da mistura ar/combustível vinda da admissão e vice-versa.

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Já nos sistemas de duplo fluxo, os dutos do coletor de escape dos cilindros gêmeos são unidos e separados dos demais. Além de garantir que os gases dos cilindros que estejam em ciclos completamente diferentes se misturem, o uso de coletor e turbina pulsativos também possibilita a utilização de turbinas com maiores dimensões sem aumento do turbo lag (tempo que a turbina demora para encher e entregar potência), já que a construção dos componentes de duplo fluxo facilita a antecipação do enchimento da turbina, pois como a carcaça é dividida em duas, a área que os gases tem que preencher é menor e são necessários menos gases para encher os dutos, que impulsionarão o eixo da turbina mais cedo e com mais linearidade, garantindo uma boa pegada em giros mais baixos mesmo em turbinas com maiores dimensões se comparado a conjuntos monofluxo. Outro importante ganho é na diminuição da temperatura nas câmaras de combustão, com uma melhor lavagem dos cilindros e de quebra, a diminuição de um dos maiores vilões dos motores turbo comprimidos, o temido back pressure, que é a contrapressão no escape.

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Para comprovar na prática os benefícios do uso de coletor e turbina pulsativos, a SPA Turbo foi até Limeira, cidade do interior de SP onde fica localizada a oficina Rápidos, e passou no dinamômetro um Golf GTi com diversos upgrades. Equipado com um coletor de escape monofluxo SPA TMA03 e turbo Garret GT3071R com carcaça quente .63 também monofluxo, o motor 1.8 rendeu 455.2 cv. Após a substituição do coletor de escape por um SPA TMA05 duplo fluxo a carcaça quente da turbina foi substituída por uma SPA .70 pulsativa e outra passada no dinamômetro foi realizada nas mesmas condições e o resultado só confirmou as expectativas: 473.9 cv. O chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo Fabio Felix Pascoal, nos conta um pouco sobre os resultados do teste: “Estávamos confiantes sobre os ganhos com o conjunto pulsativo, mas o resultado foi ainda mais surpreendente. Em alta rotação o ganho de potencia já era esperado, principalmente pelo aumento do tamanho da carcaça quente, mas além do ganho, a potência máxima foi atingida mais cedo. Mas o mais interessante foi o resultado em baixas rotações, que ultrapassou os 35 cv em determinadas rotações, sendo que a turbina acordou mais cedo, o que em um carro de rua faz muita diferença”.

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Este teste desmistifica a lenda de que conjuntos pulsativos só devem ser utilizadas em turbinas gigantes ou em carros de competição, e mostra que os ganhos que esta aplicação trazem estão ao alcance de qualquer entusiasta da alta performance.

Conheça mais sobre o coletor TMA05 clicando AQUI.

Acesse AQUI e confira as opções de caixas quentes monofluxo e pulsativas.

Nova SPA509C no Festival Força Livre de Arrancada

O DES #388 do piloto Sidney dos Santos Junior, equipe Bimba Preparações, que possui toda a configuração mecânica de um Turbo C, mas ao invés de um carburador, que é obrigatório na categoria de entrada dos tração dianteira turbo, Sidney utiliza injeção eletrônica e o lançamento da SPA: a nova Turbina SPA 509C, com o novo eixo de 9 pás, ficou com a 8ª colocação entre 33 carros durante o 22º Festival Força Livre de Arrancada.

A SPA509 nasceu de estudos de tecnologia e engenharia, que resultaram em diversas variações desenho de eixos e rotores do turbocompressor, que foram desenvolvidos com exaustivos testes de desempenho, realizados em nossos dinamômetros e aplicados em carros de rua e pista de nossos parceiros para garantir sua eficiência.

O novo design exclusivo aliado a combinação de 9 pás no rotor da turbina, foi capaz de oferecer um substancial aumento de potencia e menor contra pressão no escape sem perder a “pegada” do turbo em baixas rotações, quando comparado aos nossos concorrentes, com eixo e rotores com dimensões idênticas, mas com desenhos mais antigos.

A SPA509 chega para oferecer um desempenho inigualável comparado aos concorrentes do mercado, maior eficiência, menor turbo lag. Conheça mais sobre essa novidade clicando AQUI.

Em testes no dinamômetro vieram nada menos que 446cv com 1,9 bar de pressão no motor do DES #388.

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Comando de válvulas para Fivetech no dinamômetro

O Fiat Marea chegou ao Brasil em 1998 nas versões sedã e perua (Weekend) para substituir o Tempra. Com um design bastante moderno e diversos equipamentos e acessórios avançados para a época e em sintonia com os modelos vendido na Europa, em pouco tempo se tornou o carro dos sonhos de muitos. Com esse novo modelo, veio o motor 5 cilindros em linha, comercialmente chamado de Fivetech. Desenvolvido em pareceria com a Lancia e construído com cabeçote e cárter de alumínio, duplo comando com quatro válvulas por cilindro, comando de admissão com tempo de abertura variável e versões de 2.0 litros aspirado (142cv), turbo (182cv) e 2.4L aspirada (160cv), sendo que este último equipou também o Fiat Stilo Abarth, gerando 167 cv neste modelo. Por tratar-se de um motor com características peculiares, o Fivetech exige mais atenção do que em relação a maioria dos 4 cilindros comuns. A formação de borra de óleo (carbonização) nas galerias de lubrificação do motor, geralmente causada devido ao não respeito aos prazos de troca do óleo/filtros ou a utilização de óleos com especificações ou qualidade fora de acordo com o recomendado são as causas mais comuns de problemas sérios – que podem exigir a retífica completa do propulsor, causando um belo estrago no bolso dos proprietários de Marea, o que gerou uma má reputação do modelo quanto a confiabilidade mecânica.


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Mas existem diversos entusiastas que, sabendo do enorme potencial do motor Fiat 5 cilindros em linha, investem muito tempo e dinheiro desenvolvendo preparações de respeito para o motor Fivetech, chegando a atingir mais de 600 cv para utilização na rua! De olho nesse mercado, a tradicional SPA Turbo desenvolveu um comando de válvulas para alta performance especial para os motores 5 cilindros, seja 2.0 ou 2.4, aspirado ou turbo para utilização em carros de rua, priorizando os ganhos de desempenho sem aumento da rotação de marcha lenta ou outros inconvenientes de comandos de alta performance. Fabio Felix Pascoal, chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo nos conta como foi o processo de desenvolvimento do novo produto: “O mercado brasileiro é carente desse tipo de produto e resolvemos ajudar a galera que curte outro tipo de motor que não seja o bom e velho VW AP. Foram quase dois anos de testes de materiais, temperas, forjas… Além de exaustivos testes em dinamômetro elétrico e em carros utilizados diariamente até chegar no produto final. Não podemos deixar de lembrar dos aficionados da marca que estiveram o tempo todo nos dando sugestões e fazendo pedidos para que o produto pudesse atender satisfatoriamente o publico street. Uma galera que ajudou bastante foi a do Clube do Marea, o maior grupo de fãs do modelo do Brasil.” Produzido em aço forjado, os comando possuem as seguintes especificações: 260° de duração, 10mm de levante, 103° de lobe center na admissão e 252° de duração, 9mm de levante, 113° de lobe center no escape. Para quem está acostumado com comandos com graduações próximas aos 300° pode achar pouco, mas para tirar a dúvida a SPA Turbo levou um Marea 2.0 20V Turbo com alguns upgrades, como turbina Master Power F2 com 1.4 bar de pressão e os devidos acertos eletrônicos. Com esta configuração o motor rendeu 275,7hp de potencia, enquanto com o novo comando SPA e alguns acertos realizados no mapa de combustível e ignição o resultado foi de 342,4hp no dinamômetro de rolo da Cavalo de Troia, uma diferença de 66,7hp. Já o resultado do ganho de torque foi ainda mais expressivo: de 32kgfm com o comando original para 40,3kgfm, um ganho 8,3kgfm em todas faixas de rotações com apenas algumas horas de trabalho, pois utiliza-se as ferramentas originais para enquadramento do comando e um investimento bastante em conta se comparado as peças encontradas no exterior para este motor. O ganho de potência, é claro, foi bastante interessante, mas o aumento de torque foi o que mais chamou a atenção, inclusive de Ricardo “Sadam” Bertelli, proprietário do Marea Weekend usado no teste: “Esperava algum ganho, mas o que vi aqui foi uma grande mudança no comportamento do carro. O ganho de torque deixou a condução do carro ainda mais prazerosa e esportiva na cidade, isso sem alterar muito o consumo de combustível e mantendo a marcha lenta original, e a potência maior deixa a grudada no banco muito mais interessante”.

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Confira o vídeo do teste:

Este teste comprova que o Fivetech, assim como diversos outros motores considerados “bombas”, se tratados com a devida seriedade e profissionalismo necessários pelos proprietários, preparadores e fabricantes de peças, podem mostrar resultados altamente satisfatórios.

Conheça mais sobre o produto clicando NESTE LINK

Texto: Vinicius Fonseca

Fotos: SPA Turbo

Matéria publicada na edição #19 da revista Tech Speed

Teste na pista do novo cabeçote SPA Turbo X-Flow

A SPA Turbo mais uma vez inova o mundo da alta performance e está  prestes a lançar no mercado um produto exclusivo. Após anos de projeto e desenvolvimento junto aos melhores e mais conceituados preparadores de cabeçote do Brasil (Paula Faria, Stumpf Cabeçotes, Dudu Cabeçotes, Auto Plus, Ruan Ibanez JIG Motores, VRC Cabeçotes, Elísio Casado Competições, Peninha Street, Troyano Heads…), além de testes em dinamômetro de bancada e banco de fluxo, nasceu o cabeçote SPA X-Flow para motor VW AP.

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Em parceria com a conceituada oficina paulista WMS Motorsport, do preparador Alisson Maiello, o novo cabeçote SPA X-Flow foi instalado no Gol quadrado do piloto Hércules Saran que compete em diversas provas, como o Drag Race em Interlagos. Em sua estreia, o cabeçote SPA X-Flow surpreendeu e mesmo com apenas 3 puxadas o piloto bateu seu recorde pessoal com o tempo de 7s0, conquistando a 1ª colocação no primeiro 1º Drag Racing Day  realizado em Piracicaba (veja vídeo). Alisson nos conta as impressões do novo cabeçote: “Andamos com baixa pressão de turbo, apenas 1,6 kg e mesmo com uma turbina grande (GTX4294R) para um 8V, o desempenho surpreendeu  esse tempo deve baixar muito mais”.

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Ainda esse mês, o carro será levado para o dinamômetro de rolo para mais testes e comparações. Fique ligado em nosso blog, pois em breve teremos mais novidades a respeito deste lançamento que promete revolucionar o mercado da alta performance.

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Além do cabeçote SPA X-Flow, o Gol de Hércules também utiliza os seguintes componentes SPA Turbo:

Pistões forjados SPA Super A

Bielas forjadas SPA Super A

Prisioneiros de cabeçote SPA

Capa de turbina SPA Prime Series

Fita térmica SPA Titanium

Comando de válvulas SPA

O lançamento oficial do cabeçote SPA X-Flow está previsto para 2016.

Toyota Supra 1.000cv FSR Motorsports (USA)

Sabe aqueles Toyota Supras que você vê em fotos e vídeos pela internet e fica impressionado com a potência absurda extraída do motor 6 cilindros em linha, o famoso 2JZ? Pois saiba que provavelmente muitos desses carros utilizam o coletor de escape (cód. TMTY03) fabricado em ferro fundido pela SPA Turbo no Brasil e que é sucesso nos EUA. Uma das oficinas que usam, aprovam e recomendam o produto made in Brazil é a oficina californiana FSR Motorsports, que é especializada em carros importados e tem como prata da casa os Supras de rua com mais de 1000 cv. Chamados por eles de “Street Fighter”, o coletor é amplamente utilizado em todos os carros da oficina que sejam convertidos para utilização de uma única turbina (o 2JZ original utiliza um complexo sistema biturbo sequencial). Um dos destaques da oficina é um Supra preto de rua, abastecido com combustível direto da bomba do posto de gasolina e perfeito para utilização nas ruas e também em provas de arrancada que rende 1000cv com miolo do motor original!

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Sérgio Brabosa Jr, CEO da SPA Turbo ao lado do monstro:

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Confira o carro em ação no dinamômetro:

Outro exemplar preparado pela FSR Motosports com o coletor TMTY03:

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A oficina FSR Motorsport:

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Saiba mais sobre a oficina acessando o Site FSR Motorsports ou a página no Facebook FSR Motorsports e conheça o coletor TMTY03.