Gol aspirado DS #22 com cabeçote X-Flow

Para quem pensa que a Arrancada no Brasil se restringe ao eixo sul/sudeste, muito se engana! No nordeste existem diversos entusiastas, oficinas e lojas de preparação que trabalham diariamente para construir carros cada vez mais rápidos. Um desses caras é Fabio Augusto, piloto da equipe Só Peças Race Team, que comanda o Gol #22 da categoria Dianteira Super. O carro, que é montado pela oficina Exclusive Motorsport, de Foz do Iguaçu (45 9925-4225), chefiada pelo preparador Darlan, que nos conta sobre o carro: “Apesar de ainda estar trabalhando no desenvolvimento do carro, já percebemos resultados animadores. Mesmo usando apenas 60% da capacidade que temos de óxido nitroso, já obtivemos resultados muito expressivos”. Durante a 1ª Etapa Campeonato Maranhense de Arrancada 2017 (saiba mais AQUI), o DS #22 faturou a primeira colocação da categoria, com o tempo de 6s737 na pista de 201m do Ilha Race, mesmo disputando com motores 16V. Um motor VW AP 2.200 aspirado nitro equipado com cabeçote 8V X-Flow SPA Turbo, extensamente preparado pela equipe da Exclusive, que resultou em ganhos expressivos, que fazem toda diferença, principalmente em se tratando de motores aspirados, onde cada cavalo conta muito. “Fiquei impressionado não só com o rendimento, mas também com a durabilidade do cabeçote X-Flow, pois mesmo com todos os retrabalhos que fizemos, com uso de válvulas gigantes e trabalhos nos dutos, não foi necessário nenhum recorço ou solda”, conta Darlan. Confira abaixo detalhes do DS #22:

Saiba mais sobre o cabeçote X-Flow SPA Turbo clicando AQUI.

Trem de válvulas

A importância das molas, pratos e travas de válvulas em um projeto de alta performance ou competição

Com a enorme evolução vista nos últimos anos, onde motores com 500 cv nas ruas e 1000 cv nas pistas são comuns, o esforço aplicado em determinados componentes indispensáveis ao bom funcionamento do conjunto deve ser estudado com cuidado visando não somente alto desempenho, mas principalmente segurança e durabilidade. No meio da alta performance nacional, infelizmente ainda são poucos os preparadores e entusiastas que tem conhecimentos e dão real importância aos componentes do trem de válvulas (molas, pratos e travas) quando vão realizar um projeto de cabeçote para alta performance ou competição. Geralmente é adotado um comando de válvulas com especificações estratosféricas funcionando com todo o trem de válvulas original com, no máximo, molas mais rígidas. O fato é que muitas vezes acaba-se não aproveitando nem 50% do potencial do comando e dos trabalhos no cabeçote, pois não será possível atingir o limite de rotação e levante que o comando oferece, dessa forma o investimento de cabeçotes com alto fluxo acaba perdido devido as limitações das molas, pratos e travas originais.

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As molas de válvulas que equipam os motores originais são fabricadas em aço comum e possuem carga suficiente para evitar a flutuação das válvulas até o limite de rotação definido pela montadora e dificilmente um usuário comum irá atingir essa faixa de giros consecutivamente, o que acontece com certa facilidade nos motores de alta performance e principalmente de competição. Já molas especiais são fabricadas com materiais mais resistentes como o aço ASTM A877 e possuem cargas mais altas e devem ser escolhidas de acordo com o restante do conjunto, pois molas com pouca carga permitirão que as válvulas flutuem e possivelmente ocasione quebras, já molas com muita carga farão com que as válvulas enfrentem muita resistência, dificultando o levante e prejudicando o desempenho. Deve-se sempre se atentar aos valores de carga inicial e final da mola, e também ao fato delas serem do tipo simples, duplas ou triplas, sendo as duas últimas indicadas para comandos com rampas agressivas de duração e alto levante.

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Pratos de válvulas tem como finalidade assentar as molas na sede, garantindo que as molas se comprimam e se expandam conforme o perfil do comando de válvulas, sem perder a carga necessária para o correto funcionamento. Os componentes originais também são projetados para funcionarem segundo os limites definidos pela montadora e devem ser substituídos sempre que ocorrer a troca das molas por componentes especiais, pois os pratos para alta performance são fabricados em materiais mais resistentes, como o aço forjado cromolibdênio AISI 4140 nitretado dos pratos comercializados pela SPA Turbo.

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As travas de válvulas, apesar de serem componentes que possuem pequenas dimensões físicas, exercem um grande papel para o bom funcionamento do trem de válvulas e geralmente são esquecidos na hora de elaborar um projeto de alta performance. As travas de válvulas originais da grande maioria dos motores são fabricadas em aço comum, que resiste bem as exigências de um motor projetado para render a potência e limite de rotações estipulados como limite pelo fabricante. No caso de motores que tenham aumento de desempenho, e principalmente troca de comando de válvulas por outros com maior graduação e levante, os componentes originais não suportam o esforço aplicado e acabam permitindo que as válvulas desçam, ocasionando uma quebra que, na melhor das hipóteses, lhe deixará com avarias no cabeçote e a pé. Em casos mais graves, as quebras podem acarretar até a perda do motor por completo, já que pedaços das válvulas e outras peças podem ser enviados para as câmaras de combustão, danificando a câmara, pistões e até turbina.
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Travas de válvulas especiais são fabricadas com materiais especiais, que resistem as exigências dos motores de alta performance e competição com folga. O material utilizado na fabricação das travas de válvulas para motor AP 8V da SPA Turbo, por exemplo, é o aço forjado cromolibdênio AISI 4140 nitretado  O aço forjado cromolibdênio AISI 4140 é uma liga metálica bastante usada em aplicações industriais, principalmente as que requerem resistência a deformação. Neste caso, as travas ainda recebem o tratamento termoquímico de nitretaçao, que aumenta ainda mais a dureza do aço.

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Além do material especial, essas travas possuem o grande diferencial de trabalharem com 10° de angulação no assentamento com o prato em relação aos 7° das travas originais e alguns modelos especiais. Essa angulação garante uma maior distribuição de carga nos pratos e molas, reduzindo ainda mais os riscos de uma possível quebra das travas.

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Com um preço bastante acessível e benefícios comprovados não só na teoria, o valor gasto nos componentes do trem de válvulas não deve ser considerado como um custo, e sim um investimento para a segurança de seu motor, seja ele de rua ou de pista.

 

Conheça mais sobre esses componentes clicando AQUI.

Comando de válvulas para Fivetech no dinamômetro

O Fiat Marea chegou ao Brasil em 1998 nas versões sedã e perua (Weekend) para substituir o Tempra. Com um design bastante moderno e diversos equipamentos e acessórios avançados para a época e em sintonia com os modelos vendido na Europa, em pouco tempo se tornou o carro dos sonhos de muitos. Com esse novo modelo, veio o motor 5 cilindros em linha, comercialmente chamado de Fivetech. Desenvolvido em pareceria com a Lancia e construído com cabeçote e cárter de alumínio, duplo comando com quatro válvulas por cilindro, comando de admissão com tempo de abertura variável e versões de 2.0 litros aspirado (142cv), turbo (182cv) e 2.4L aspirada (160cv), sendo que este último equipou também o Fiat Stilo Abarth, gerando 167 cv neste modelo. Por tratar-se de um motor com características peculiares, o Fivetech exige mais atenção do que em relação a maioria dos 4 cilindros comuns. A formação de borra de óleo (carbonização) nas galerias de lubrificação do motor, geralmente causada devido ao não respeito aos prazos de troca do óleo/filtros ou a utilização de óleos com especificações ou qualidade fora de acordo com o recomendado são as causas mais comuns de problemas sérios – que podem exigir a retífica completa do propulsor, causando um belo estrago no bolso dos proprietários de Marea, o que gerou uma má reputação do modelo quanto a confiabilidade mecânica.


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Mas existem diversos entusiastas que, sabendo do enorme potencial do motor Fiat 5 cilindros em linha, investem muito tempo e dinheiro desenvolvendo preparações de respeito para o motor Fivetech, chegando a atingir mais de 600 cv para utilização na rua! De olho nesse mercado, a tradicional SPA Turbo desenvolveu um comando de válvulas para alta performance especial para os motores 5 cilindros, seja 2.0 ou 2.4, aspirado ou turbo para utilização em carros de rua, priorizando os ganhos de desempenho sem aumento da rotação de marcha lenta ou outros inconvenientes de comandos de alta performance. Fabio Felix Pascoal, chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo nos conta como foi o processo de desenvolvimento do novo produto: “O mercado brasileiro é carente desse tipo de produto e resolvemos ajudar a galera que curte outro tipo de motor que não seja o bom e velho VW AP. Foram quase dois anos de testes de materiais, temperas, forjas… Além de exaustivos testes em dinamômetro elétrico e em carros utilizados diariamente até chegar no produto final. Não podemos deixar de lembrar dos aficionados da marca que estiveram o tempo todo nos dando sugestões e fazendo pedidos para que o produto pudesse atender satisfatoriamente o publico street. Uma galera que ajudou bastante foi a do Clube do Marea, o maior grupo de fãs do modelo do Brasil.” Produzido em aço forjado, os comando possuem as seguintes especificações: 260° de duração, 10mm de levante, 103° de lobe center na admissão e 252° de duração, 9mm de levante, 113° de lobe center no escape. Para quem está acostumado com comandos com graduações próximas aos 300° pode achar pouco, mas para tirar a dúvida a SPA Turbo levou um Marea 2.0 20V Turbo com alguns upgrades, como turbina Master Power F2 com 1.4 bar de pressão e os devidos acertos eletrônicos. Com esta configuração o motor rendeu 275,7hp de potencia, enquanto com o novo comando SPA e alguns acertos realizados no mapa de combustível e ignição o resultado foi de 342,4hp no dinamômetro de rolo da Cavalo de Troia, uma diferença de 66,7hp. Já o resultado do ganho de torque foi ainda mais expressivo: de 32kgfm com o comando original para 40,3kgfm, um ganho 8,3kgfm em todas faixas de rotações com apenas algumas horas de trabalho, pois utiliza-se as ferramentas originais para enquadramento do comando e um investimento bastante em conta se comparado as peças encontradas no exterior para este motor. O ganho de potência, é claro, foi bastante interessante, mas o aumento de torque foi o que mais chamou a atenção, inclusive de Ricardo “Sadam” Bertelli, proprietário do Marea Weekend usado no teste: “Esperava algum ganho, mas o que vi aqui foi uma grande mudança no comportamento do carro. O ganho de torque deixou a condução do carro ainda mais prazerosa e esportiva na cidade, isso sem alterar muito o consumo de combustível e mantendo a marcha lenta original, e a potência maior deixa a grudada no banco muito mais interessante”.

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Confira o vídeo do teste:

Este teste comprova que o Fivetech, assim como diversos outros motores considerados “bombas”, se tratados com a devida seriedade e profissionalismo necessários pelos proprietários, preparadores e fabricantes de peças, podem mostrar resultados altamente satisfatórios.

Conheça mais sobre o produto clicando NESTE LINK

Texto: Vinicius Fonseca

Fotos: SPA Turbo

Matéria publicada na edição #19 da revista Tech Speed

Teste na pista do novo cabeçote SPA Turbo X-Flow

A SPA Turbo mais uma vez inova o mundo da alta performance e está  prestes a lançar no mercado um produto exclusivo. Após anos de projeto e desenvolvimento junto aos melhores e mais conceituados preparadores de cabeçote do Brasil (Paula Faria, Stumpf Cabeçotes, Dudu Cabeçotes, Auto Plus, Ruan Ibanez JIG Motores, VRC Cabeçotes, Elísio Casado Competições, Peninha Street, Troyano Heads…), além de testes em dinamômetro de bancada e banco de fluxo, nasceu o cabeçote SPA X-Flow para motor VW AP.

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Em parceria com a conceituada oficina paulista WMS Motorsport, do preparador Alisson Maiello, o novo cabeçote SPA X-Flow foi instalado no Gol quadrado do piloto Hércules Saran que compete em diversas provas, como o Drag Race em Interlagos. Em sua estreia, o cabeçote SPA X-Flow surpreendeu e mesmo com apenas 3 puxadas o piloto bateu seu recorde pessoal com o tempo de 7s0, conquistando a 1ª colocação no primeiro 1º Drag Racing Day  realizado em Piracicaba (veja vídeo). Alisson nos conta as impressões do novo cabeçote: “Andamos com baixa pressão de turbo, apenas 1,6 kg e mesmo com uma turbina grande (GTX4294R) para um 8V, o desempenho surpreendeu  esse tempo deve baixar muito mais”.

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Ainda esse mês, o carro será levado para o dinamômetro de rolo para mais testes e comparações. Fique ligado em nosso blog, pois em breve teremos mais novidades a respeito deste lançamento que promete revolucionar o mercado da alta performance.

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Além do cabeçote SPA X-Flow, o Gol de Hércules também utiliza os seguintes componentes SPA Turbo:

Pistões forjados SPA Super A

Bielas forjadas SPA Super A

Prisioneiros de cabeçote SPA

Capa de turbina SPA Prime Series

Fita térmica SPA Titanium

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O lançamento oficial do cabeçote SPA X-Flow está previsto para 2016.

Como escolher o comando de válvulas ideal para motores turbo e nitro

O texto a seguir dá algumas dicas para a escolha do comando de válvulas mais adequado para sua aplicação. Lembrando que as informações principais foram tiradas de uma fonte internacional, informada no final do texto e as conclusões são o resultado de entrevistas com os melhores preparadores do mundo de várias categorias. A SPA Turbo fez uma releitura e tradução do texto reescrevendo de forma mais simples e sucinta tudo que foi dito.

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Primeiramente devemos explicar alguns termos que serão usados neste texto para facilitar o entendimento do leitor. “Lobe Separation” é a distância angular entre o ponto de maior levante da exaustão para o ponto de maior levante da admissão. “Overlap” (Cruzamento de Válvula) é o tempo em que tanto a válvula de exaustão quanto a de admissão estão abertas, isso ocorre ao final do tempo de exaustão e início da admissão. “Back Pressure” é a pressão dos gases de escape dentro do coletor.

Uma característica muito importante que se deve conhecer na avaliação de um motor é o “Back Pressure”, independente se o motor é turbo ou aspirado, pois esse dado informa a qualidade/ desempenho do Coletor de escape também em motores aspirados. Já no turbo é uma consequência tanto do coletor quanto da turbina. Por convenção (não são todos os casos), turbinas mais antigas geram “back pressure” maior que a pressão gerada na admissão e turbinas mais modernas geram mais pressão na admissão do que na exaustão (“back pressure”).

No caso da pressão na admissão ser menor do que no escape, a sugestão é utilizar um comando com cruzamento de válvulas baixo ou “lobe separation” alto (111° a 114°), pois como a pressão na saída é maior, os gases de escape terão dificuldades para sair do cilindro após a combustão (gases não queimados) e irão dificultar a entrada da mistura (ar/combustível) por isso devemos reduzir o tempo de ligação entre a admissão e o escape reduzindo este efeito.

Quando a pressão no escape é menor do que na admissão, o cruzamento deve ser maior, pois a diferença de pressão ajuda a entrada da mistura (ar/combustível) na admissão do cilindro. Portanto utilize comandos com “lobe separation” de 106° a 109°.

Vale lembrar que estas escolhas não são tão simples ou diretas e envolvem muitas outras características do motor sendo que, no final das contas, o usuário pode não chegar onde queria: afinal, gosto é gosto. Por exemplo, uma consequência de aumentar o “lobe separation” é o motor ter uma curva de potência mais crescente, parecendo que o carro perdeu potência, pois não tem mais a “patada” característica dos motores turbo, essa característica é benéfica para transmissão, pneus, etc…

Para avaliar o retrabalho (preparação) feito nos dutos de cabeçote, uma característica a se analisar é a curva de torque. Um cabeçote bem trabalhado aumenta a duração (ou faixa) de torque máximo.

Quando se fala em performance, escuta-se muito sobre usar somente tucho mecânico e o motivo é que nas corridas somente as rotações médias e altas são importantes então um conjunto leve se comporta melhor. O tucho hidráulico em funcionamento fica carregado de óleo aumentando seu peso, neste caso a possibilidade de flutuação de válvula é maior quando comparado ao tucho mecânico, mais leve. Quando falamos de aplicação normal (rua), o tucho hidráulico é mais eficiente e econômico já que regula a abertura da válvula de acordo com a pressão de óleo, que por sua vez é conseqüência da rotação, ou seja, conforme a rotação do carro aumenta, a pressão de óleo também e cada vez mais a abertura da válvula, gerando principalmente economia de combustível e aumentando torque em baixas rotações.

Voltando a algumas outras características de comando, outra regra direta (porém influenciável por outras características do motor) é sobre comandos assimétricos. Usando a admissão com maior duração que a exaustão trazemos a faixa de torque para as rotações mais baixas, já o oposto (exaustão com maior duração que admissão) fica mais fácil atingir maiores rotações com mais torque.
De acordo com testes feitos em dinamômetro, conforme se aumenta a duração do comando a potência aumenta significativamente, já o torque também aumenta até um ponto máximo e começa a reduzir. Nesta mesma análise, comandos com duração maior têm a maior potência em rotações mais altas assim como a faixa de torque. Lembrando que comandos com alta duração só terão bons resultados em cabeçotes preparados, adequados à configuração do motor e comando.

Uma pequena observação para carros nitro também pode ser feita quando se fala em comando. A temperatura alta da câmara de combustão separa as moléculas do N2O, fazendo com que oxigênio puro fique disponível para ser queimado. Portanto o cruzamento de válvulas, neste caso, deve ser pequeno para que este oxigênio puro não seja perdido pela válvula de exaustão.

A SPA Turbo possui uma ampla variedade de comandos de válvula e uma tabela de especificações com os principais dados para você comparar e escolher a melhor opção para seu projeto. Clique AQUI para acessar.

Paulo Henrique de Melo Bruni
Engenheiro mecânico

FONTE:
– Hot Rod NetWork