Saiba mais: escape em aço inox

Muito se fala sobre as vantagens do uso de aço inox para fabricação de coletores de escape, mas poucos sabem as reais vantagens do inox em relação ao aço carbono ou as diferenças entre o inox 201 ou 304.

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Aço carbono

O material mais utilizado para fabricação de coletores de escape tubulares é o aço carbono. Por ser um material de fácil manuseio e preço acessível, atualmente é empregado na maioria das aplicações, seja de carros de rua ou competição. O lado negativo desse material é que é sua vida útil é relativamente curta, devido ao alto nível de oxidação e desgaste, além do visual, que precisa constantemente receber pinturas com tinta de alta temperatura para que fique apresentável.

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Aço inox

Possui baixo índice de oxidação e trabalha bem com as altas temperaturas atingidas no sistema de escape. Uma das principais características do material é exatamente reter em seu interior o calor, o que agiliza o processo de expulsão dos gases e também diminui a temperatura dos componentes próximos ao coletor e por consequência de todo o cofre do motor. A vida útil de coletores fabricados em aço inox também é bastante superior, já que o material é praticamente imune a corrosão. Além dessas características, o visual dos coletores fabricados em aço inox é inegavelmente melhor que aço carbono, não exigindo cuidados como pintura ou aplicação de fitas térmicas.

As diferenças entre o inox 201 e 304

O inox 201 é considerado até 30% mais resistente mecanicamente em relação ao 304, mas devido a isso, em determinadas aplicações pode ser  mais complicado e caro moldar algumas formas. O custo é outra vantagem, pois devido ao 201 possuir menos níquel em sua composição, geralmente o valor do material é menor em comparação ao 304. Visualmente falando, por possuir maior concentração de manganês, o inox 201 deixa a aparência do material mais escura em relação ao 304. Uma desvantagem do inox 201 porém, é que devido ao menor teor de cromo presente em sua composição, ele é ligeiramente mais suscetível a oxidação, mas isso é praticamente imperceptível na grande maioria das aplicações, só influenciando em aplicações extremas, como construção naval, por exemplo.

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A SPA Turbo possui uma grande linha de coletores de escape em aço inox 201 com 1,2mm de parede para motores aspirados das mais variadas marcas e motores. Clique AQUI e confira!

Teste novo comando de válvulas para VW/Audi 20V

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Levamos um VW Golf 1.8 20V Turbo montado pelo preparador Du da oficina AllForce Drag & Street ao dinamômetro da equipe Rápidos Drag Racing Team para realizar testes com o novo comando de válvulas para VW/Audi 20V, e os resultados foram extremamente expressivos. Confira o vídeo abaixo com todas as informações do teste:

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Gol aspirado DS #22 com cabeçote X-Flow

Para quem pensa que a Arrancada no Brasil se restringe ao eixo sul/sudeste, muito se engana! No nordeste existem diversos entusiastas, oficinas e lojas de preparação que trabalham diariamente para construir carros cada vez mais rápidos. Um desses caras é Fabio Augusto, piloto da equipe Só Peças Race Team, que comanda o Gol #22 da categoria Dianteira Super. O carro, que é montado pela oficina Exclusive Motorsport, de Foz do Iguaçu (45 9925-4225), chefiada pelo preparador Darlan, que nos conta sobre o carro: “Apesar de ainda estar trabalhando no desenvolvimento do carro, já percebemos resultados animadores. Mesmo usando apenas 60% da capacidade que temos de óxido nitroso, já obtivemos resultados muito expressivos”. Durante a 1ª Etapa Campeonato Maranhense de Arrancada 2017 (saiba mais AQUI), o DS #22 faturou a primeira colocação da categoria, com o tempo de 6s737 na pista de 201m do Ilha Race, mesmo disputando com motores 16V. Um motor VW AP 2.200 aspirado nitro equipado com cabeçote 8V X-Flow SPA Turbo, extensamente preparado pela equipe da Exclusive, que resultou em ganhos expressivos, que fazem toda diferença, principalmente em se tratando de motores aspirados, onde cada cavalo conta muito. “Fiquei impressionado não só com o rendimento, mas também com a durabilidade do cabeçote X-Flow, pois mesmo com todos os retrabalhos que fizemos, com uso de válvulas gigantes e trabalhos nos dutos, não foi necessário nenhum recorço ou solda”, conta Darlan. Confira abaixo detalhes do DS #22:

Saiba mais sobre o cabeçote X-Flow SPA Turbo clicando AQUI.

Teste comparativo: Parafuso de biela SPA TURBO 7/16 X ARP 2000 X ARP L19

Fizemos um teste de resistência para comprovar a eficiência dos parafusos de biela SPA 7/16″ que equipam as bielas SPA TURBO que suportam até 1.200cv. Para comprovar a eficácia comparamos com os consagrados parafusos da renomada marca americana ARP, líder mundial no segmento. Confira no vídeo abaixo os resultados do teste:

Trem de válvulas

A importância das molas, pratos e travas de válvulas em um projeto de alta performance ou competição

Com a enorme evolução vista nos últimos anos, onde motores com 500 cv nas ruas e 1000 cv nas pistas são comuns, o esforço aplicado em determinados componentes indispensáveis ao bom funcionamento do conjunto deve ser estudado com cuidado visando não somente alto desempenho, mas principalmente segurança e durabilidade. No meio da alta performance nacional, infelizmente ainda são poucos os preparadores e entusiastas que tem conhecimentos e dão real importância aos componentes do trem de válvulas (molas, pratos e travas) quando vão realizar um projeto de cabeçote para alta performance ou competição. Geralmente é adotado um comando de válvulas com especificações estratosféricas funcionando com todo o trem de válvulas original com, no máximo, molas mais rígidas. O fato é que muitas vezes acaba-se não aproveitando nem 50% do potencial do comando e dos trabalhos no cabeçote, pois não será possível atingir o limite de rotação e levante que o comando oferece, dessa forma o investimento de cabeçotes com alto fluxo acaba perdido devido as limitações das molas, pratos e travas originais.

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As molas de válvulas que equipam os motores originais são fabricadas em aço comum e possuem carga suficiente para evitar a flutuação das válvulas até o limite de rotação definido pela montadora e dificilmente um usuário comum irá atingir essa faixa de giros consecutivamente, o que acontece com certa facilidade nos motores de alta performance e principalmente de competição. Já molas especiais são fabricadas com materiais mais resistentes como o aço ASTM A877 e possuem cargas mais altas e devem ser escolhidas de acordo com o restante do conjunto, pois molas com pouca carga permitirão que as válvulas flutuem e possivelmente ocasione quebras, já molas com muita carga farão com que as válvulas enfrentem muita resistência, dificultando o levante e prejudicando o desempenho. Deve-se sempre se atentar aos valores de carga inicial e final da mola, e também ao fato delas serem do tipo simples, duplas ou triplas, sendo as duas últimas indicadas para comandos com rampas agressivas de duração e alto levante.

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Pratos de válvulas tem como finalidade assentar as molas na sede, garantindo que as molas se comprimam e se expandam conforme o perfil do comando de válvulas, sem perder a carga necessária para o correto funcionamento. Os componentes originais também são projetados para funcionarem segundo os limites definidos pela montadora e devem ser substituídos sempre que ocorrer a troca das molas por componentes especiais, pois os pratos para alta performance são fabricados em materiais mais resistentes, como o aço forjado cromolibdênio AISI 4140 nitretado dos pratos comercializados pela SPA Turbo.

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As travas de válvulas, apesar de serem componentes que possuem pequenas dimensões físicas, exercem um grande papel para o bom funcionamento do trem de válvulas e geralmente são esquecidos na hora de elaborar um projeto de alta performance. As travas de válvulas originais da grande maioria dos motores são fabricadas em aço comum, que resiste bem as exigências de um motor projetado para render a potência e limite de rotações estipulados como limite pelo fabricante. No caso de motores que tenham aumento de desempenho, e principalmente troca de comando de válvulas por outros com maior graduação e levante, os componentes originais não suportam o esforço aplicado e acabam permitindo que as válvulas desçam, ocasionando uma quebra que, na melhor das hipóteses, lhe deixará com avarias no cabeçote e a pé. Em casos mais graves, as quebras podem acarretar até a perda do motor por completo, já que pedaços das válvulas e outras peças podem ser enviados para as câmaras de combustão, danificando a câmara, pistões e até turbina.
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Travas de válvulas especiais são fabricadas com materiais especiais, que resistem as exigências dos motores de alta performance e competição com folga. O material utilizado na fabricação das travas de válvulas para motor AP 8V da SPA Turbo, por exemplo, é o aço forjado cromolibdênio AISI 4140 nitretado  O aço forjado cromolibdênio AISI 4140 é uma liga metálica bastante usada em aplicações industriais, principalmente as que requerem resistência a deformação. Neste caso, as travas ainda recebem o tratamento termoquímico de nitretaçao, que aumenta ainda mais a dureza do aço.

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Além do material especial, essas travas possuem o grande diferencial de trabalharem com 10° de angulação no assentamento com o prato em relação aos 7° das travas originais e alguns modelos especiais. Essa angulação garante uma maior distribuição de carga nos pratos e molas, reduzindo ainda mais os riscos de uma possível quebra das travas.

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Com um preço bastante acessível e benefícios comprovados não só na teoria, o valor gasto nos componentes do trem de válvulas não deve ser considerado como um custo, e sim um investimento para a segurança de seu motor, seja ele de rua ou de pista.

 

Conheça mais sobre esses componentes clicando AQUI.

Monofluxo x pulsativo

A escolha da turbina/coletor de escape em um projeto vai muito além do tamanho (A/R) da carcaça, diâmetro e quantidade de pás do eixo e construção do coletor (tubular ou de ferro fundido). Existe um importante fator que ainda é pouco explorado pelos preparadores e entusiastas no Brasil mas que pode colaborar muito para o desempenho do motor: a utilização carcaças quentes de duplo fluxo, ou pulsativas, como também são conhecidas.

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Para explicar as diferenças e benefícios desta aplicação é necessária uma breve introdução sobre o funcionamento dos motores ciclo Otto. Os motores a combustão interna são máquinas que transformam energia térmica obtida na combustão em energia mecânica capaz de movimentar o veículo. Esse processo ocorre em 4 ciclos, chamados de tempos, que são: admissão, compressão, combustão e exaustão. Durante o funcionamento do motor, cada cilindro realiza um ciclo diferente. Usando como exemplo um teórico motor 4 cilindros com ordem de ignição 1-3-4-2, o cilindro número 1 estaria no ciclo de combustão e o cilindro número 4 se encontraria no ciclo de admissão, ou seja, ambos indo em direção ao ponto morto inferior (descendo nas camisas), portanto são chamados de cilindros gêmeos, enquanto o cilindro número 3 estaria no ciclo de compressão e por fim o cilindro número 2 se encontraria no tempo de exaustão, ambos indo em direção ao ponto morto superior (subindo nas camisas), e por estarem fazendo um movimento igual também são chamados de cilindros gêmeos.

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Em um turbo com sistema monofluxo, que é o mais comumente encontrado no mercado brasileiro, os gases do escape de todos os cilindros são direcionados para um único duto do coletor de escape e de lá seguem para a carcaça quente. Isso faz com que os gases de cilindros que estejam em ciclos completamente distintos se misturem durante o cruzamento de válvulas (momento em que as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo), interferindo na lavagem de cilindros, que é a total expulsão dos gases de escape antes da entrada da mistura ar/combustível vinda da admissão e vice-versa.

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Já nos sistemas de duplo fluxo, os dutos do coletor de escape dos cilindros gêmeos são unidos e separados dos demais. Além de garantir que os gases dos cilindros que estejam em ciclos completamente diferentes se misturem, o uso de coletor e turbina pulsativos também possibilita a utilização de turbinas com maiores dimensões sem aumento do turbo lag (tempo que a turbina demora para encher e entregar potência), já que a construção dos componentes de duplo fluxo facilita a antecipação do enchimento da turbina, pois como a carcaça é dividida em duas, a área que os gases tem que preencher é menor e são necessários menos gases para encher os dutos, que impulsionarão o eixo da turbina mais cedo e com mais linearidade, garantindo uma boa pegada em giros mais baixos mesmo em turbinas com maiores dimensões se comparado a conjuntos monofluxo. Outro importante ganho é na diminuição da temperatura nas câmaras de combustão, com uma melhor lavagem dos cilindros e de quebra, a diminuição de um dos maiores vilões dos motores turbo comprimidos, o temido back pressure, que é a contrapressão no escape.

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Para comprovar na prática os benefícios do uso de coletor e turbina pulsativos, a SPA Turbo foi até Limeira, cidade do interior de SP onde fica localizada a oficina Rápidos, e passou no dinamômetro um Golf GTi com diversos upgrades. Equipado com um coletor de escape monofluxo SPA TMA03 e turbo Garret GT3071R com carcaça quente .63 também monofluxo, o motor 1.8 rendeu 455.2 cv. Após a substituição do coletor de escape por um SPA TMA05 duplo fluxo a carcaça quente da turbina foi substituída por uma SPA .70 pulsativa e outra passada no dinamômetro foi realizada nas mesmas condições e o resultado só confirmou as expectativas: 473.9 cv. O chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo Fabio Felix Pascoal, nos conta um pouco sobre os resultados do teste: “Estávamos confiantes sobre os ganhos com o conjunto pulsativo, mas o resultado foi ainda mais surpreendente. Em alta rotação o ganho de potencia já era esperado, principalmente pelo aumento do tamanho da carcaça quente, mas além do ganho, a potência máxima foi atingida mais cedo. Mas o mais interessante foi o resultado em baixas rotações, que ultrapassou os 35 cv em determinadas rotações, sendo que a turbina acordou mais cedo, o que em um carro de rua faz muita diferença”.

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Este teste desmistifica a lenda de que conjuntos pulsativos só devem ser utilizadas em turbinas gigantes ou em carros de competição, e mostra que os ganhos que esta aplicação trazem estão ao alcance de qualquer entusiasta da alta performance.

 

 

Conheça mais sobre o coletor TMA05 clicando AQUI.

Nova SPA509C no Festival Força Livre de Arrancada

O DES #388 do piloto Sidney dos Santos Junior, equipe Bimba Preparações, que possui toda a configuração mecânica de um Turbo C, mas ao invés de um carburador, que é obrigatório na categoria de entrada dos tração dianteira turbo, Sidney utiliza injeção eletrônica e o lançamento da SPA: a nova Turbina SPA 509C, com o novo eixo de 9 pás, ficou com a 8ª colocação entre 33 carros durante o 22º Festival Força Livre de Arrancada.

A SPA509 nasceu de estudos de tecnologia e engenharia, que resultaram em diversas variações desenho de eixos e rotores do turbocompressor, que foram desenvolvidos com exaustivos testes de desempenho, realizados em nossos dinamômetros e aplicados em carros de rua e pista de nossos parceiros para garantir sua eficiência.

O novo design exclusivo aliado a combinação de 9 pás no rotor da turbina, foi capaz de oferecer um substancial aumento de potencia e menor contra pressão no escape sem perder a “pegada” do turbo em baixas rotações, quando comparado aos nossos concorrentes, com eixo e rotores com dimensões idênticas, mas com desenhos mais antigos.

A SPA509 chega para oferecer um desempenho inigualável comparado aos concorrentes do mercado, maior eficiência, menor turbo lag. Conheça mais sobre essa novidade clicando AQUI.

Em testes no dinamômetro vieram nada menos que 446cv com 1,9 bar de pressão no motor do DES #388.

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Produtos SPA Turbo em 1º, 2º, 3º… No Festival 2015

A SPA Turbo esteve presente nos lugares mais altos do pódio da categoria Turbo C na principal prova do calendário anual, o 22º Festival Força Livre de Arrancada:

1º Lugar – Nathan Mangoni. Equipe Serro Motorsport

1 Lugar - Nathan Mangoni. Equipe Serro Motorsport

O DTC #595 utiliza:

Biela Super A 144 V2: http://bit.ly/1cxkEBE

Dosador HPC: http://bit.ly/1NrZD8M

Carro recordista da categoria no Velopark em 2015.

2º  Lugar – Rogerio (Pé) Bernardi – Equipe Teruo Motorsport

2  Lugar -ROGERIO (PÉ)  BERNARDI - Equipe Teruo Motorsport

Motor Pé

O DTC #1322 utiliza:

Coletor turbo monofluxo T3 “L”: http://bit.ly/1dvbGVQ

Biela Super A 144 V2: http://bit.ly/1cxkEBE

Prisioneiro de cabeçote 118mm: ://bit.ly/1Lyde1B

Cabo de vela de silicone 10,4mm: http://bit.ly/1jNP0nF

Carro campeão e recordista da categoria no Paranaense em 2015.

3 Lugar- Fernando (Tatu) Prado. Equipe Dragster Motorsport

3 Lugar- FERNANDO (TATU) PRADO. Equipe Dragster Motorsport

O DTC #780 utiliza:

Coletor turbo monofluxo T3 “L”: http://bit.ly/1dvbGVQ

6º Lugar – Julio Cesar (Tocha) Goetten – Equipe Bimba Preparações

6 Lugar -JULIO CESAR (TOCHA) GOETTEN - Equipe Bimba Preparações

Motor Gol Tocha

O DTC #365 utiliza:

Mufla Hi-Flow p/ carburador 2E/3E Turbo C: http://bit.ly/1L4jQOY

Prisioneiro de cabeçote 118mm: http://bit.ly/1Lyde1B

Confira a cobertura completa da 5ª etapa do campeonato no link a seguir: 22º Festival Força Livre de Arrancada

Verdades sobre filtros de ar para turbo

Quem nunca tirou o filtro de ar do seu motor turbão na esperança de ganhar alguns preciosos cavalos? Ou quem não utiliza filtro de ar com aquele pensamento de transa com camisinha: não e tão bom quanto sem, mas se eu não usar posso me prejudicar. Muito se especula em relação a utilização de filtros de ar esportivos em carros turbo, mas pouco se sabe sobre os reais benefícios dessa aplicação. É de conhecimento geral o fato de que o filtro de ar esportivo tem importância fundamental na proteção da turbina e do motor, impedindo a aspiração de corpos estranhos, que podem prejudicar primeiramente o rotor da turbina e em alguns casos até o motor, caso cheguem as câmaras de combustão. Alem disso, os filtros de ar esportivos permitem que a captação de ar seja direcionada para um local que admita mais ar frio, com a utilização de um sistema de captação de ar frio, o famoso CAI (cold air intake em inglês). Isso garante uma melhor queima da mistura ar/combustível e em determinados casos, onde a turbina fica localizada muito próxima a áreas que não recebem bom fluxo de ar ou que captam muito ar quente, isso é essencial e pode fazer a diferença no desempenho e durabilidade se seu motor.

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Mas muitos proprietários e preparadores ainda insistem em não utilizar o filtro de ar esportivo em seus carros turbo, acreditando que dessa forma ganharão mais desempenho, pois o filtro restringe a entrada de ar. Para tirar essa dúvida na prática, colocamos no dinamômetro de bancada um motor AP 1.9 turbo equipado com uma turbina SPA300 e realizamos a medição sem filtro de ar e com o filtro de ar SPA Scientific Air Flow e os resultados foram surpreendentes. Lembrando que não foi feita nenhuma correção da mistura ar/combustível entre os testes e ambos foram realizados nas mesmas condições de temperatura com a supervisão do preparador Marcelo Crespilho, o Bolinha, da MCR Performance. A partir dos 2.000 RPM já foi notado um pequeno ganho de potência e torque utilizando o filtro de ar esportivo, mas é a partir dos 3.000 RPM a diferença de resultados fica mais expressiva: 2 cv de potência e 0,4 kgfm de torque ganhos em relação ao teste sem o filtro de ar esportivo. Aos 3.500 RPM são 4 cv e 2 kgfm. Essa diferença se mantém até as 3.700 RPM, quando as curvas de potência e torque se igualam. Os ganhos apresentados foram exatamente na faixa de rotação critica onde a turbina ainda não esta pressurizando e o turbo lag aterroriza.

Confira o vídeo do teste no dinamômetro:

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Mas não pense que instalando qualquer filtro de ar em seu motor ele estará protegido e os cavalos aparecerão. Você deve procurar componentes de fabricantes sérios, que tenham sido construídos com base em estudos e testes que comprovem sua eficiência. O chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo Fabio Felix Pascoal nos conta sobre o desenvolvimento do produto utilizado no teste: “Todo o processo de criação deste componente foi estudado utilizando avançados conceitos e exigiu diversos testes para que o resultado esperado fosse alcançado. Entre os diferenciais da peça estão o desenho cônico frontal com angulação e o sistema de acelerador de fluxo do tipo corneta, que garantem maior fluxo e o melhor desempenho na filtragem”.

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Agora fica a seu critério filtrar as informações e decidir: você pode proteger seu motor e ainda ganhar mais desempenho ou arriscar todo o investimento feito. E ai, vai escolher o que?

 

Conheça mais sobre o produto clicando NESTE LINK

Texto: Vinicius Fonseca

Fotos: SPA Turbo

Matéria publicada na edição #09 da revista Tech Speed

Comando de válvulas para Fivetech no dinamômetro

O Fiat Marea chegou ao Brasil em 1998 nas versões sedã e perua (Weekend) para substituir o Tempra. Com um design bastante moderno e diversos equipamentos e acessórios avançados para a época e em sintonia com os modelos vendido na Europa, em pouco tempo se tornou o carro dos sonhos de muitos. Com esse novo modelo, veio o motor 5 cilindros em linha, comercialmente chamado de Fivetech. Desenvolvido em pareceria com a Lancia e construído com cabeçote e cárter de alumínio, duplo comando com quatro válvulas por cilindro, comando de admissão com tempo de abertura variável e versões de 2.0 litros aspirado (142cv), turbo (182cv) e 2.4L aspirada (160cv), sendo que este último equipou também o Fiat Stilo Abarth, gerando 167 cv neste modelo. Por tratar-se de um motor com características peculiares, o Fivetech exige mais atenção do que em relação a maioria dos 4 cilindros comuns. A formação de borra de óleo (carbonização) nas galerias de lubrificação do motor, geralmente causada devido ao não respeito aos prazos de troca do óleo/filtros ou a utilização de óleos com especificações ou qualidade fora de acordo com o recomendado são as causas mais comuns de problemas sérios – que podem exigir a retífica completa do propulsor, causando um belo estrago no bolso dos proprietários de Marea, o que gerou uma má reputação do modelo quanto a confiabilidade mecânica.


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Mas existem diversos entusiastas que, sabendo do enorme potencial do motor Fiat 5 cilindros em linha, investem muito tempo e dinheiro desenvolvendo preparações de respeito para o motor Fivetech, chegando a atingir mais de 600 cv para utilização na rua! De olho nesse mercado, a tradicional SPA Turbo desenvolveu um comando de válvulas para alta performance especial para os motores 5 cilindros, seja 2.0 ou 2.4, aspirado ou turbo para utilização em carros de rua, priorizando os ganhos de desempenho sem aumento da rotação de marcha lenta ou outros inconvenientes de comandos de alta performance. Fabio Felix Pascoal, chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo nos conta como foi o processo de desenvolvimento do novo produto: “O mercado brasileiro é carente desse tipo de produto e resolvemos ajudar a galera que curte outro tipo de motor que não seja o bom e velho VW AP. Foram quase dois anos de testes de materiais, temperas, forjas… Além de exaustivos testes em dinamômetro elétrico e em carros utilizados diariamente até chegar no produto final. Não podemos deixar de lembrar dos aficionados da marca que estiveram o tempo todo nos dando sugestões e fazendo pedidos para que o produto pudesse atender satisfatoriamente o publico street. Uma galera que ajudou bastante foi a do Clube do Marea, o maior grupo de fãs do modelo do Brasil.” Produzido em aço forjado, os comando possuem as seguintes especificações: 260° de duração, 10mm de levante, 103° de lobe center na admissão e 252° de duração, 9mm de levante, 113° de lobe center no escape. Para quem está acostumado com comandos com graduações próximas aos 300° pode achar pouco, mas para tirar a dúvida a SPA Turbo levou um Marea 2.0 20V Turbo com alguns upgrades, como turbina Master Power F2 com 1.4 bar de pressão e os devidos acertos eletrônicos. Com esta configuração o motor rendeu 275,7hp de potencia, enquanto com o novo comando SPA e alguns acertos realizados no mapa de combustível e ignição o resultado foi de 342,4hp no dinamômetro de rolo da Cavalo de Troia, uma diferença de 66,7hp. Já o resultado do ganho de torque foi ainda mais expressivo: de 32kgfm com o comando original para 40,3kgfm, um ganho 8,3kgfm em todas faixas de rotações com apenas algumas horas de trabalho, pois utiliza-se as ferramentas originais para enquadramento do comando e um investimento bastante em conta se comparado as peças encontradas no exterior para este motor. O ganho de potência, é claro, foi bastante interessante, mas o aumento de torque foi o que mais chamou a atenção, inclusive de Ricardo “Sadam” Bertelli, proprietário do Marea Weekend usado no teste: “Esperava algum ganho, mas o que vi aqui foi uma grande mudança no comportamento do carro. O ganho de torque deixou a condução do carro ainda mais prazerosa e esportiva na cidade, isso sem alterar muito o consumo de combustível e mantendo a marcha lenta original, e a potência maior deixa a grudada no banco muito mais interessante”.

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Confira o vídeo do teste:

Este teste comprova que o Fivetech, assim como diversos outros motores considerados “bombas”, se tratados com a devida seriedade e profissionalismo necessários pelos proprietários, preparadores e fabricantes de peças, podem mostrar resultados altamente satisfatórios.

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Texto: Vinicius Fonseca

Fotos: SPA Turbo

Matéria publicada na edição #19 da revista Tech Speed