Produtos SPA Turbo em 1º, 2º, 3º… No Festival 2015


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A SPA Turbo esteve presente nos lugares mais altos do pódio da categoria Turbo C na principal prova do calendário anual, o 22º Festival Força Livre de Arrancada:

1º Lugar – Nathan Mangoni. Equipe Serro Motorsport

1 Lugar - Nathan Mangoni. Equipe Serro Motorsport

O DTC #595 utiliza:

Biela Super A 144 V2: http://bit.ly/1cxkEBE

Dosador HPC: http://bit.ly/1NrZD8M

Carro recordista da categoria no Velopark em 2015.

2º  Lugar – Rogerio (Pé) Bernardi – Equipe Teruo Motorsport

2  Lugar -ROGERIO (PÉ)  BERNARDI - Equipe Teruo Motorsport

Motor Pé

O DTC #1322 utiliza:

Coletor turbo monofluxo T3 “L”: http://bit.ly/1dvbGVQ

Biela Super A 144 V2: http://bit.ly/1cxkEBE

Prisioneiro de cabeçote 118mm: ://bit.ly/1Lyde1B

Cabo de vela de silicone 10,4mm: http://bit.ly/1jNP0nF

Carro campeão e recordista da categoria no Paranaense em 2015.

3 Lugar- Fernando (Tatu) Prado. Equipe Dragster Motorsport

3 Lugar- FERNANDO (TATU) PRADO. Equipe Dragster Motorsport

O DTC #780 utiliza:

Coletor turbo monofluxo T3 “L”: http://bit.ly/1dvbGVQ

6º Lugar – Julio Cesar (Tocha) Goetten – Equipe Bimba Preparações

6 Lugar -JULIO CESAR (TOCHA) GOETTEN - Equipe Bimba Preparações

Motor Gol Tocha

O DTC #365 utiliza:

Mufla Hi-Flow p/ carburador 2E/3E Turbo C: http://bit.ly/1L4jQOY

Prisioneiro de cabeçote 118mm: http://bit.ly/1Lyde1B

Confira a cobertura completa da 5ª etapa do campeonato no link a seguir: 22º Festival Força Livre de Arrancada

Verdades sobre filtros de ar para turbo


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Quem nunca tirou o filtro de ar do seu motor turbão na esperança de ganhar alguns preciosos cavalos? Ou quem não utiliza filtro de ar com aquele pensamento de transa com camisinha: não e tão bom quanto sem, mas se eu não usar posso me prejudicar. Muito se especula em relação a utilização de filtros de ar esportivos em carros turbo, mas pouco se sabe sobre os reais benefícios dessa aplicação. É de conhecimento geral o fato de que o filtro de ar esportivo tem importância fundamental na proteção da turbina e do motor, impedindo a aspiração de corpos estranhos, que podem prejudicar primeiramente o rotor da turbina e em alguns casos até o motor, caso cheguem as câmaras de combustão. Alem disso, os filtros de ar esportivos permitem que a captação de ar seja direcionada para um local que admita mais ar frio, com a utilização de um sistema de captação de ar frio, o famoso CAI (cold air intake em inglês). Isso garante uma melhor queima da mistura ar/combustível e em determinados casos, onde a turbina fica localizada muito próxima a áreas que não recebem bom fluxo de ar ou que captam muito ar quente, isso é essencial e pode fazer a diferença no desempenho e durabilidade se seu motor.

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Mas muitos proprietários e preparadores ainda insistem em não utilizar o filtro de ar esportivo em seus carros turbo, acreditando que dessa forma ganharão mais desempenho, pois o filtro restringe a entrada de ar. Para tirar essa dúvida na prática, colocamos no dinamômetro de bancada um motor AP 1.9 turbo equipado com uma turbina SPA300 e realizamos a medição sem filtro de ar e com o filtro de ar SPA Scientific Air Flow e os resultados foram surpreendentes. Lembrando que não foi feita nenhuma correção da mistura ar/combustível entre os testes e ambos foram realizados nas mesmas condições de temperatura com a supervisão do preparador Marcelo Crespilho, o Bolinha, da MCR Performance. A partir dos 2.000 RPM já foi notado um pequeno ganho de potência e torque utilizando o filtro de ar esportivo, mas é a partir dos 3.000 RPM a diferença de resultados fica mais expressiva: 2 cv de potência e 0,4 kgfm de torque ganhos em relação ao teste sem o filtro de ar esportivo. Aos 3.500 RPM são 4 cv e 2 kgfm. Essa diferença se mantém até as 3.700 RPM, quando as curvas de potência e torque se igualam. Os ganhos apresentados foram exatamente na faixa de rotação critica onde a turbina ainda não esta pressurizando e o turbo lag aterroriza.

Confira o vídeo do teste no dinamômetro:

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Mas não pense que instalando qualquer filtro de ar em seu motor ele estará protegido e os cavalos aparecerão. Você deve procurar componentes de fabricantes sérios, que tenham sido construídos com base em estudos e testes que comprovem sua eficiência. O chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo Fabio Felix Pascoal nos conta sobre o desenvolvimento do produto utilizado no teste: “Todo o processo de criação deste componente foi estudado utilizando avançados conceitos e exigiu diversos testes para que o resultado esperado fosse alcançado. Entre os diferenciais da peça estão o desenho cônico frontal com angulação e o sistema de acelerador de fluxo do tipo corneta, que garantem maior fluxo e o melhor desempenho na filtragem”.

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Agora fica a seu critério filtrar as informações e decidir: você pode proteger seu motor e ainda ganhar mais desempenho ou arriscar todo o investimento feito. E ai, vai escolher o que?

 

Conheça mais sobre o produto clicando NESTE LINK

Texto: Vinicius Fonseca

Fotos: SPA Turbo

Matéria publicada na edição #09 da revista Tech Speed

Comando de válvulas para Fivetech no dinamômetro


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O Fiat Marea chegou ao Brasil em 1998 nas versões sedã e perua (Weekend) para substituir o Tempra. Com um design bastante moderno e diversos equipamentos e acessórios avançados para a época e em sintonia com os modelos vendido na Europa, em pouco tempo se tornou o carro dos sonhos de muitos. Com esse novo modelo, veio o motor 5 cilindros em linha, comercialmente chamado de Fivetech. Desenvolvido em pareceria com a Lancia e construído com cabeçote e cárter de alumínio, duplo comando com quatro válvulas por cilindro, comando de admissão com tempo de abertura variável e versões de 2.0 litros aspirado (142cv), turbo (182cv) e 2.4L aspirada (160cv), sendo que este último equipou também o Fiat Stilo Abarth, gerando 167 cv neste modelo. Por tratar-se de um motor com características peculiares, o Fivetech exige mais atenção do que em relação a maioria dos 4 cilindros comuns. A formação de borra de óleo (carbonização) nas galerias de lubrificação do motor, geralmente causada devido ao não respeito aos prazos de troca do óleo/filtros ou a utilização de óleos com especificações ou qualidade fora de acordo com o recomendado são as causas mais comuns de problemas sérios – que podem exigir a retífica completa do propulsor, causando um belo estrago no bolso dos proprietários de Marea, o que gerou uma má reputação do modelo quanto a confiabilidade mecânica.


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Mas existem diversos entusiastas que, sabendo do enorme potencial do motor Fiat 5 cilindros em linha, investem muito tempo e dinheiro desenvolvendo preparações de respeito para o motor Fivetech, chegando a atingir mais de 600 cv para utilização na rua! De olho nesse mercado, a tradicional SPA Turbo desenvolveu um comando de válvulas para alta performance especial para os motores 5 cilindros, seja 2.0 ou 2.4, aspirado ou turbo para utilização em carros de rua, priorizando os ganhos de desempenho sem aumento da rotação de marcha lenta ou outros inconvenientes de comandos de alta performance. Fabio Felix Pascoal, chefe de engenharia de produtos da SPA Turbo nos conta como foi o processo de desenvolvimento do novo produto: “O mercado brasileiro é carente desse tipo de produto e resolvemos ajudar a galera que curte outro tipo de motor que não seja o bom e velho VW AP. Foram quase dois anos de testes de materiais, temperas, forjas… Além de exaustivos testes em dinamômetro elétrico e em carros utilizados diariamente até chegar no produto final. Não podemos deixar de lembrar dos aficionados da marca que estiveram o tempo todo nos dando sugestões e fazendo pedidos para que o produto pudesse atender satisfatoriamente o publico street. Uma galera que ajudou bastante foi a do Clube do Marea, o maior grupo de fãs do modelo do Brasil.” Produzido em aço forjado, os comando possuem as seguintes especificações: 260° de duração, 10mm de levante, 103° de lobe center na admissão e 252° de duração, 9mm de levante, 113° de lobe center no escape. Para quem está acostumado com comandos com graduações próximas aos 300° pode achar pouco, mas para tirar a dúvida a SPA Turbo levou um Marea 2.0 20V Turbo com alguns upgrades, como turbina Master Power F2 com 1.4 bar de pressão e os devidos acertos eletrônicos. Com esta configuração o motor rendeu 275,7hp de potencia, enquanto com o novo comando SPA e alguns acertos realizados no mapa de combustível e ignição o resultado foi de 342,4hp no dinamômetro de rolo da Cavalo de Troia, uma diferença de 66,7hp. Já o resultado do ganho de torque foi ainda mais expressivo: de 32kgfm com o comando original para 40,3kgfm, um ganho 8,3kgfm em todas faixas de rotações com apenas algumas horas de trabalho, pois utiliza-se as ferramentas originais para enquadramento do comando e um investimento bastante em conta se comparado as peças encontradas no exterior para este motor. O ganho de potência, é claro, foi bastante interessante, mas o aumento de torque foi o que mais chamou a atenção, inclusive de Ricardo “Sadam” Bertelli, proprietário do Marea Weekend usado no teste: “Esperava algum ganho, mas o que vi aqui foi uma grande mudança no comportamento do carro. O ganho de torque deixou a condução do carro ainda mais prazerosa e esportiva na cidade, isso sem alterar muito o consumo de combustível e mantendo a marcha lenta original, e a potência maior deixa a grudada no banco muito mais interessante”.

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Confira o vídeo do teste:

Este teste comprova que o Fivetech, assim como diversos outros motores considerados “bombas”, se tratados com a devida seriedade e profissionalismo necessários pelos proprietários, preparadores e fabricantes de peças, podem mostrar resultados altamente satisfatórios.

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Texto: Vinicius Fonseca

Fotos: SPA Turbo

Matéria publicada na edição #19 da revista Tech Speed

Deslocamento de pino de pistão


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O deslocamento do pino de pistão – também chamado de “offset” – é um recurso muito utilizado em projetos de pistão, mas nem sempre há o satisfatório entendimento sobre os efeitos desta prática.

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Esse deslocamento apareceu nos anos 50 quando em busca de aperfeiçoamento, alguns problemas começaram a serem solucionados, tais como o de vibração do pistão em funcionamento e melhorar a cinemática do conjunto. Descobriram que, para eliminar essa vibração e a conseqüente falha nos pistões, se um deslocamento fosse adicionado ao pino para esquerda (tomando como referencia a frente do motor), essa vibração seria anulada por forças na movimentação do conjunto. Em outras palavras, no momento de subida do pistão, o centro do pino na biela é posicionado atrás do centro de massa do pistão impedindo que o pistão oscile em torno do pino, fazendo-o subir levemente inclinado sem possibilidade de vibrar.

Um efeito característico deste deslocamento do pino é o chamado “piston slap”. Isso mesmo, um “tapa” que o pistão dá no cilindro no exato momento em que a biela atinge a posição vertical (90º) e está na iminência de mudar o sentido para a descida do pistão. Esse fenômeno causa ruído, pois cada vez que um pistão encosta no cilindro, ele gera um som e isso multiplicado por uma determinada rotação, cria um som contínuo. Porém é importante dizer que isto ocorre apenas nas partidas a frio, onde o sistema todo ainda não está com as folgas de trabalho.

Outro fator relevante é o fato que, utilizando este tipo de pistão, o conjunto biela e pistão atingem o PMS – ponto morto superior – antes do virabrequim. Você deve estar se perguntando: e daí? A vantagem é que o movimento fica mais “fácil” porque as mudanças de sentido do pistão sempre ocorrem com o conjunto biela/virabrequim em ângulo e nunca alinhados. Isto, em cinemática, permite que a biela facilite o movimento do virabrequim no momento em que pressões muito altas surgem na câmara de combustão. Entretanto, não há ganhos de potência ou torque na utilização desse método ou tipo de pistão.

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Uma variante no método de montagem com o pistão com pino deslocado é a utilização do deslocamento de pino de pistão para a direita (tomando como referência a frente do motor). Esse tipo de pistão é fabricado por marcas de pistões esportivos para que haja um melhor aproveitamento da queima e é utilizado por preparadores que buscam um ganho de torque e potência. Vejamos as razões.

Nesta configuração, quando o virabrequim atinge a posição de PMS, a biela ainda não atingiu a posição vertical (90º). Isso quer dizer que, no momento que o virabrequim começa a descer (3 a 5 graus), o pistão sobe um pouco mais porque a biela finalmente atinge o ângulo de 90°. Neste exato momento, está ocorrendo a queima da mistura de combustível e a maior força de todo o processo está sendo gerada. Como a biela está totalmente vertical, toda esta força é transmitida com muito menos perda do que se a biela estivesse inclinada, como ocorre sem o deslocamento do pino, porque a biela iria decompor as forças sobre ela.

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Matematicamente falando, podemos concluir que a força no corpo da biela que será passada para o virabrequim, será a máxima força exercida pelo pistão multiplicada pelo SENO do ângulo da biela. (Fbiela=Fpistão*SENO(ângulo)). Quanto mais você manter a biela na posição de 90º com a máxima pressão, maior será o ganho de torque e potência que o motor irá gerar.

É claro que esta configuração confere mais potência, mas exige mais do sistema e consequentemente das peças que o compõe, reduzindo sua durabilidade. Mas se você quer competir, vale o investimento.

Frederico Falcão Weissinger
Engenheiro Mecânico

Teste na pista do novo cabeçote SPA Turbo X-Flow


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A SPA Turbo mais uma vez inova o mundo da alta performance e está  prestes a lançar no mercado um produto exclusivo. Após anos de projeto e desenvolvimento junto aos melhores e mais conceituados preparadores de cabeçote do Brasil (Paula Faria, Stumpf Cabeçotes, Dudu Cabeçotes, Auto Plus, Ruan Ibanez JIG Motores, VRC Cabeçotes, Elísio Casado Competições, Peninha Street, Troyano Heads…), além de testes em dinamômetro de bancada e banco de fluxo, nasceu o cabeçote SPA X-Flow para motor VW AP.

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Em parceria com a conceituada oficina paulista WMS Motorsport, do preparador Alisson Maiello, o novo cabeçote SPA X-Flow foi instalado no Gol quadrado do piloto Hércules Saran que compete em diversas provas, como o Drag Race em Interlagos. Em sua estreia, o cabeçote SPA X-Flow surpreendeu e mesmo com apenas 3 puxadas o piloto bateu seu recorde pessoal com o tempo de 7s0, conquistando a 1ª colocação no primeiro 1º Drag Racing Day  realizado em Piracicaba (veja vídeo). Alisson nos conta as impressões do novo cabeçote: “Andamos com baixa pressão de turbo, apenas 1,6 kg e mesmo com uma turbina grande (GTX4294R) para um 8V, o desempenho surpreendeu  esse tempo deve baixar muito mais”.

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Ainda esse mês, o carro será levado para o dinamômetro de rolo para mais testes e comparações. Fique ligado em nosso blog, pois em breve teremos mais novidades a respeito deste lançamento que promete revolucionar o mercado da alta performance.

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Além do cabeçote SPA X-Flow, o Gol de Hércules também utiliza os seguintes componentes SPA Turbo:

Pistões forjados SPA Super A

Bielas forjadas SPA Super A

Prisioneiros de cabeçote SPA

Capa de turbina SPA Prime Series

Fita térmica SPA Titanium

Comando de válvulas SPA

O lançamento oficial do cabeçote SPA X-Flow está previsto para 2016.

Desbielou: defeito ou troféu?


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É quase unânime entre os orgulhosos preparadores da atualidade que se a biela entorta ou quebra, é porque não suportou a potência obtida.

Desbielou

O fabricante da peça declara o limite de potência suportado pelo seu produto. Obviamente, o preparador não irá trabalhar conscientemente acima deste limite. Então, quando consegue tirar 500CV, 600CV de um motor VW AP e uma biela, que promete suportar mais do que isso, entorta ou rompe, ele não tem dúvidas: a biela é de má qualidade.

Em outras palavras, há quem afirme que não existe outra razão para uma biela entortar ou quebrar que não seja a potência. Será?

Se isto é verdade, então por que é comum as retíficas de motor receberem bielas originais deformadas que foram retiradas de motores originais que não receberam nenhum tipo de preparação? Aliás, segundo o estudo de falhas em motores de combustão interna da indústria química Girux, falhas em bielas, mancais e bronzinas encabeçam a lista de ocorrência nas retíficas com 24,4%.

Resumidamente, há dois motivos básicos para o fenômeno popularmente conhecido como “desbielar”: ou a biela não suporta a potência aplicada ou ocorreu alguma força contrária ao movimento livre do conjunto Biela/ Pistão/ Pino/ Virabrequim.

Na década de 80, existiu a copa Shell de marcas e pilotos. Eram motores turbo, carburados, com pistões e bielas originais (por força de regulamento) que, em ritmo de classificação, atingiam 350CV e, em ritmo de corrida, chegavam a 270CV em provas de até 3 horas. Lembrando que os componentes dos motores eram projetados para uma potência de aproximadamente 90CV. Na copa Shell, os motores turbos  eram preparados para gerar  muito mais potência do que as bielas, teoricamente, suportariam. Evidentemente, as quebras eram comuns, mas a grande maioria obtinha bons resultados. Estamos falando de uma época em que coisas como bomba elétrica e  injeção eletrônica, eram um terreno misterioso. Sem falar de sonda de banda larga/ data logger, itens que  não existiam ou eram inacessíveis à grande maioria. Os ajustes eram realizados via multímetro e, mesmo  assim, os preparadores conseguiam bons acertos e os motores produziam potência muito acima do limite da biela, sem quebrar.

Ou seja, a biela deformar por excesso de potência não é uma verdade tão absoluta quanto parece: ocorre, mas nem sempre.

Consultando alguns preparadores  experientes, o consenso foi que a principal causa de falha é falta de lubrificação, que pode ser ocasionada por vários fatores. O principal deles é o que chamamos de “quebra do filme de óleo” entre a bronzina e o munhão do virabrequim. A bronzina, sem lubrificação adequada, sofre desgaste excessivo (contato metal x metal) e perde a dimensão correta de trabalho. A folga criada após a destruição da bronzina é responsável pelo desalinhamento do conjunto, provocando toda a sorte de impactos no bloco/ cilindro, deformando ou quebrando a biela.

Mas, o que provoca esta “quebra do filme de óleo”?

  1. Qualquer impacto (calço)  contra o movimento livre do conjunto pode provocar a quebra do filme de óleo. Exemplo: choques ocasionados por objetos estranhos entre o cabeçote e o pistão, quando pequenas partes metálicas ingeridas ou desprendidas de algum componente do motor chega à câmara de combustão; ou, o mais comum, colisão do pistão com a válvula de admissão ou escape por excesso de rotação ou deficiência do trem de válvula.
  2. Falha do óleo lubrificante: por excesso de temperatura; por características do lubrificante não adequadas a aplicação; por contaminação, quando o combustível não queimado contamina o lubrificante (excesso de álcool, metanol, etc.).
  3. Detonação! Isso mesmo, quem tem experiência com manutenção de motores originais sabe que a detonação é um fator que causa sobrecarga no conjunto. Em motores com bielas forjadas, normalmente a biela suporta esta sobrecarga, mas o filme de óleo não.
  4. Excesso de torque nos parafusos pode provocar deformações no alojamento das bronzinas e dificultar a correta lubrificação.
  5. Resistência ao livre movimento do pistão no cilindro, por dilatação devido ao excesso de temperatura normalmente ocasionado por razão estequiométrica insuficiente (mistura pobre), detonação, folga inadequada, etc.

Além da quebra do filme de óleo há também as causas diretas. Entre elas destacamos algumas:

  1. O tempo de uso. É muito difícil definir vida útil quando falamos de peças de alta performance em ambiente de competição. Por isso, a manutenção preventiva e constante verificação são imprescindíveis.
  2. Travamento do pistão. Quando o pistão dilata o suficiente para travar no cilindro provoca uma obstrução total do livre movimento do conjunto.
  3. Dimensionamento inadequado da área de trabalho das bielas. Muitos modelos de Bielas fabricadas para  competição tem maior área e necessitam de retrabalho no bloco para que, em funcionamento, com dilatação e vibração, os componentes se movimentem sem obstruções. Caso a biela toque no bloco em funcionamento, por mais leve que seja o impacto, a destruição é certa.

Bem, há também a razão óbvia da quebra generalizada do motor: se um bloco rompe ou o virabrequim oscila dentro do bloco, certamente danifica as bielas.

Entretanto, quando falamos em bielas forjadas, ou seja, as mais resistentes, paradoxalmente todos os motivos expostos parecem não fazer mais sentido e apenas a potência parece ser a responsável pela falha na biela. Como potência nunca pode ser a vilã da história, então sobra para a qualidade da peça. Bem, diante de tantas evidências, parece claro que se trata de um mito: bielas forjadas podem ser vítimas tanto de excesso de potência quanto das inúmeras situações que podem alterar as relações brutais de força dentro de um motor para parâmetros nos quais a biela, mesmo forjada, não foi projetada.

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Para exemplificar, vamos relatar um caso – ou para os cosmopolitas: um “case”. Para nós, muito mais um aspecto cultural, quase psicológico, do que propriamente técnico. Mas, ainda assim, parece bem ilustrativo.

Em uma ocasião, uma conhecida equipe que prepara carros de Arrancada, publicou na internet a foto de uma das bielas da SPA Turbo – a Super A para 1000CV – acompanhado da seguinte afirmação: “Bielas para 1000cv em um carro de 600 da nisso!! Pelo menos 500cv de pico de potencia”. Fomos atras do preparador para saber realmente o que havia acontecido!

Com uma biela torta nas mãos fica a pergunta: a biela quebrou o motor ou o motor quebrou a biela? Em outras palavras, se quisermos detectar a razão de uma biela quebrar/ entortar, precisamos identificar os sinais deixados no motor e descobrir O QUE OCORREU PRIMEIRO. Não é uma tarefa fácil, principalmente porque há interesses conflitantes e, às vezes, o cliente/preparador não está disposto a análises mais criteriosas.

Então, a equipe da SPA foi até a oficina em questão, mesmo não se tratando de um caso de garantia, pois a garantia não foi acionada pelo fato da biela ter sido adquirida a mais de dois anos e ter sido utilizada em várias provas. Mas, mesmo com o intuito legítimo de entender o que aconteceu, a peça não foi concedida para análises laboratoriais. Tudo o que conseguimos foram fotos. Mas que dizem muito: se não dizem o que aconteceu, certamente dizem o que NÃO ACONTECEU.

Aqui está a biela:

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A alegação da equipe foi que a biela não suportou a potência. Esta hipótese é plausível, mas carece de uma investigação mais profunda.

Se repararem bem na foto abaixo, verão uma marca, indiscutível, da válvula estampada no pistão. Para isso ter ocorrido, o pistão bateu na válvula. Como disse, a questão é saber o que ocorreu primeiro. Como sabemos, uma pequena colisão do pistão com a válvula já é suficiente para quebrar o filme de óleo e provocar um decisivo desbalanceamento no conjunto.

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Se a biela não deformou instantaneamente, certamente a lubrificação foi afetada. Observe que as bronzinas estão fundidas contra a superfície da biela. Ou seja, foram “prensadas” sem lubrificação adequada, resultado da quebra do filme de óleo. Aqui o detalhe das bronzinas destruídas:

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Embora a foto abaixo esteja um tanto desfocada, dá para perceber a cor azulada da biela, mais um indicativo da temperatura excessiva por falta de lubrificação:

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Ainda há mais um detalhe que pode indicar outra razão para a biela ter entortado. Vejam esta foto:

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É visível que nenhum retrabalho foi feito no bloco, pois o vinco no bloco acima é o original. Devido as características do motor, talvez a biela não tocasse no bloco, mas certamente passava muito perto – um “fio de cabelo”, como se costuma dizer. Em um carro de competição isso pode ser considerado um descuido, pois a vibrações são bem mais intensas.

Trata-se de um caso típico. A maior parte dos problemas mecânicos provém de falta de lubrificação. O que nem todos sabem é que a falta de lubrificação nem sempre é causada por óleo vencido, vazamento ou descuido do preparador.

De qualquer forma, é muito difícil afirmar o que aconteceu dentro do motor no momento da falha. Tudo o que podemos fazer é levantar hipóteses, analisar as mais prováveis e descartar as improváveis. Mas, com certeza, é preciso muito cuidado com a afirmação “a biela não aguentou” sem uma boa análise.

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Um outro cliente chegou até a garantia da SPA Turbo com uma biela – a Super Light 144 para 500CV – alegando que não suportou a potência.

Levando o caso até o departamento de engenharia, a desconfiança sobre o apressado diagnóstico do problema é geral: todos conhecem muito bem o projeto e a liga que o material é fabricado. A falha na biela ser causada por potência é, no mínimo, estranha.

Veja a foto abaixo:

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Bem, não há muito o que analisar com esta imagem. Mas analisando a foto da outra biela abaixo, que não quebrou, o departamento de garantia da SPA pode tirar conclusões interessantes.

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Reparem que a marca na lateral da biela é inequívoca: tocou o bloco. Ou seja, o preparador não conferiu corretamente se há espaço para a biela no bloco e deveria ter providenciado um retrabalho, prática corriqueira entre boas equipes, ou, se providenciou, foi insuficiente. Lembramos que “tocar no bloco” que causa a impressão de se tratar de uma só ocorrência foi um “pouco” mais do que isso: se consideramos um motor girando a 7000rpm em uma competição, o choque se repetiu mais de 110 vezes em apenas um segundo!

Informação: o motor foi utilizado em seis provas. A biela estava tocando o bloco durante todo esse tempo. Se fizermos uma estimativa, teremos algumas milhares de pancadas no bloco.

Conclusão: a desconfiança do departamento de engenharia da SPA não era para menos, pois a SuperLight é uma excelente biela. A surpresa foi que a biela também realiza alguns “milagres”: suportou milhares de marteladas no bloco sem deformar. É claro que uma delas encontrou o seu limite, mas é como o pessoal da engenharia da SPA costuma dizer: “projetamos bielas para suportar potência, não pancada no bloco, na válvula, superaquecimento, falta de lubrificação, etc., etc….”

O que nos chama atenção de tudo isso, não é o fato de uma peça aparecer quebrada, mas o diagnóstico precoce de alguns. O preparador que se apressa em anunciar a causa da falha da biela olhando somente para o seu efeito, perde uma preciosa chance de realizar outros ajustes, melhorar a performance do seu motor e evitar futuras quebras. Portanto, quando observar uma biela torta ser erguida como troféu, considere que há ali bem mais chances de erros do que méritos.

Teste de eficiência Capa de Turbina Titanium Prime Series


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Realizamos um teste de eficiência da Capa Térmica de Turbina SPA Titanium Prime Series.

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O protetor térmico para turbinas foi desenvolvido para todos os tipos de turbocompressores, incluindo as aplicações diesel.
Reduz:
– o turbo lag;
– a temperatura no cofre do motor aumentando a vida útil dos componentes;
– a temperatura do ar admitido pelo motor gerando maior potencia;
– facilita a manutenção e minimiza o risco de queimaduras;
Universal, pode ser utilizado em qualquer tipo de turbina (consulte dimensões)
Fácil instalação
Exclusivo bordado SPA Turbo. Garantia de qualidade e procedência.
Prime Series (revestimento interno em Titanium)
+ Resistência
+ Eficiência

Link do produto: http://bit.ly/1CZ2jtV

Dicas para o bom funcionamento do sistema de ignição


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Você compra um cabo de vela de silicone, colorido, com diâmetro maior que o original , o visual gera expectativa de ganho de potencia além de um novo estilo ao motor. Após a instalação, aparece um chiado no rádio para depois perceber que este era o menor problema: o sensor de temperatura indica um valor absurdo, o carro falha, depois acelera, surge uma rotação irreal no conta-giros, a injeção eletrônica ficou maluca.

VelaCorrenteEletrica

Aí você substitui o cabo de vela e, como num passe de mágica, tudo volta ao normal. Irritado, você pega o cabo de vela bonito, de silicone, e atira longe, afirmando aos quatro ventos que aquele cabo não presta.

Será que o problema todo era uma questão de qualidade do cabo de vela? Dependendo do caso, pode ser. Mas, antes de acusar o cabo como o vilão da história, vale a pena analisar se o escolhido era adequado ao sistema. Sim, aquele cabo, além de bonito, pode ter excelente qualidade e cumprir exatamente o que promete, mas pode não ser o cabo certo para a sua aplicação.

Como saber se aquele cabo de vela que você quer é o cabo que você precisa?

Na Ignição automotiva, que está presente nos motores a explosão, é gerada uma faísca elétrica dentro da câmara de combustão para queima da mistura ar/combustível, ou seja, uma ignição elétrica presente apenas nos motores de ignição por centelha, o ciclo Otto.

O principal componente é a bobina de ignição que, através do fenômeno da indução, consegue transformar a baixa voltagem disponível (12V) em uma tensão alta o suficiente para vencer a resistência oferecida pela alta pressão encontrada na câmara de combustão. Os cabos de ignição são responsáveis por conduzir a alta tensão produzida na bobina até as velas com o mínimo de perda, passando ou não pelo distribuidor. A vela conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão através do eletrodo central produzindo a faísca.

Nos sistemas mais modernos, o sistema de ignição foi incorporado à central de injeção eletrônica. O momento do disparo da bobina é controlado e modificado de acordo com os mapas de ignição contidos na central.Nos sistemas modernos, o distribuidor foi substituído pela ignição estática.

 

Velas e Cabos

Com ou sem distribuidor, ligados ou não à injeção eletrônica, as velas e os cabos de vela constituem partes cruciais de todo o sistema de ignição.

Velas e cabos de ignição com vida útil ultrapassada ou com funcionamento irregular, podem causar dificuldade na partida do veículo, alto consumo de combustível, irregularidades no funcionamento, falhas durante retomadas e aumento dos níveis de emissões de poluentes.

Cada veículo possui um modelo de vela e cabo de ignição apropriado, conforme descrito no manual do proprietário. A utilização de peças inadequadas pode comprometer e danificar vários outros componentes do veículo.

Um ponto importante acerca dos cuidados com cabos e velas é que, muitas vezes, estas falhas não são percebidas de imediato pelo usuário do veículo. Quando ele passa a notá-las é sinal que já está ocorrendo há algum tempo, podendo gerar danos a outros componentes do veículo.

Uma vela nova possui componentes com cantos vivos que proporcionam um efeito de pontas, aumentando a ignibilidade (facilidade em saltar a centelha da vela). Com o desgaste, ocorre um arredondamento destes eletrodos, aumentando sua folga. Isto provoca o aumento da tensão necessária para que ocorra a centelha, o que pode danificar vários componentes do sistema de ignição como rotor, tampa de distribuidor, cabos de ignição e até mesmo no transformador (bobina de ignição).

Os desgastes em componentes ao longo do caminho da centelha podem fazer com que esta não percorra o caminho ideal: a centelha busca um aterramento qualquer no veiculo como destino e não o eletrodo da vela.

Seja pelo desgaste do eletrodo da vela, seja pelo desvio da centelha para fora do seu destino, a consequência é sempre preocupante: a combustão não ocorre adequadamente resultando em perda no aproveitamento do combustível admitido pelo motor. Essa queda de rendimento não é percebida de imediato na maioria dos casos, o condutor acaba acelerando mais para ter a mesma potência. Resultado: aumento do consumo de combustível que o usuário só vai sentir no bolso. Se o problema aumentar, o motor começará a falhar.

Uma vela defeituosa ainda pode promover danos prematuros nos cabos de velas, bobina de ignição e causar graves interferências em outros componentes. Podem ocorrer ainda outros defeitos em componentes eletrônicos microcontrolados, como módulos de comando de sistemas de injeção de combustível, câmbios robotizados ou automáticos, freios ABS, entre outros, podendo inclusive promover dano permanente nestas unidades.

 

Velas resistivas

Existem ainda as velas chamadas “resistivas” que, ao contrário das velas comuns que tem ligação direta, possuem uma resistência entre o terminal do cabo e o eletrodo da faísca, na ordem de 2 a 5KΩ. Esta resistência proporciona algumas vantagens sobre uma vela comum: menor interferência no rádio, tempo de faísca ligeiramente maior, menor corrente sobre a bobina.

Entretanto,a bobina e respectivo circuito de ignição deve ser dimensionado para uma faísca mais fraca e mais longa típicas das velas resistivas, principalmente se o motor for trabalhar em altas rotações. Cada caso é um caso e os preparadores usam velas resistivas para tentar reduzir os ruídos gerados pela formação da centelha porque a tensão da faísca fica com valor ligeiramente menor que o normal.

 

Cabos de ignição

A função do cabo de ignição (cabo de vela) é levar a corrente do transformador ou bobina até a vela de ignição, sem permitir fugas de corrente assegurando uma ignição sem falhas. Para isso, o cabo precisa ter algumas características:

• Resistência a altas temperaturas, pois o cofre do motor em algumas aplicações e locais atinge temperaturas acima de 120º C;
• Supressão de ruídos porque, atualmente, os veículos possuem equipamentos eletrônicos e o cabo deve ajudar a filtrar a interferência por rádio frequência na transmissão da corrente até a vela;
• Blindagem elétrica, ou seja, o cabo tem que resistir a alta tensão sem que ocorram fugas;
• Resistência a ataques químicos, como vazamento de óleo e de combustível.

Basicamente, existem no mercado três tipos de cabos de velas:

Resistivos (TS) – Cabo em que o condutor é um fio de cobre, um fio comum, e as resistências são colocadas nos terminais de encaixe da bobina e da vela. A resistência deste modelo de cabo não varia de acordo com o seu comprimento. Essa é uma tecnologia alemã também adotada por muitas montadoras.

Supressivos(CS) – Cabo em que a resistência ou resistor é o próprio cabo. A resistência deste modelo de cabo varia de acordo com o comprimento. Possui o supressor instalado ao longo do próprio cabo e os terminais são apenas conectores comunsde cobre. O valor indicado pela norma ISO 3808 é de 9 a 23 KΩ por metro. Essa tecnologia é adotada pela maioria das montadoras.

Capacitivos (CC) – Cabo resistivo especialmente projetado e idealizado para aumentar a capacidade de centelha da ignição original. Construído basicamente por um cabo resistivo, uma capa protetora de malha metálica capacitiva envolve todo o cabo de vela e um terceiro terminal aterrado. O capacitor é criado desta forma usando um material dielétrico na blindagem. Com a circulação da corrente que a bobina fornece para vela, o capacitor de aproximadamente 80pf (pico farads) — cabo+ isolação+ aterramento (capacitor = condutor+dielétrico+condutor) — é carregado. Essa capacitância usa a energia da bobina para aumentar a intensidade da centelha. Porém, como energia não se fabrica, se transforma, a centelha que teria, digamos, 10 microssegundos e “X” de intensidade agora vai ter1microssegundo e “10X” de intensidade. Em outras palavras, a mesma energia fornecida pela bobina é concentrada num intervalo de tempo menor. Entretanto, isto faz a centelha ficar mais curta e mais intensa. A partir daí podemos levantar duas considerações:

1 – O tempo de centelhamento fica muito curto, usualmente menor que5 ou 6 microsegundos:a chama pode se extinguir ou não queimar corretamente. A chama pode até propagar bem — e é isso que se espera com mais intensidade de faísca – mas ela também corre o risco de se extinguir por conta da curta duração da centelha.
2 – Esse sincronismo entre a bobina e o capacitor depende do tempo de carregamento da bobina (DWELL) e da energia que ela é capaz de produzir em cada situação. Carros de uma bobina para 4 cilindros (sistema hall e distribuidor, os AP da vida) em alta rotação, tende a reduzir o tempo de carga da bobina. Isso pode comprometer ainda mais a duração do centelhamento e aumentar a possibilidade da chama não se propagar em altas rotações.

De qualquer forma, consegue-se um aumento de potência, porém o ruído eletromagnético (corrente elétrica que “escapa” da blindagem do cabo) é grande. É destinado a preparações avançadas de injeção eletrônica ou para uso com equipamentos eletrônicos com proteção adequada a elevados níveis de ruído.

 

Interferência: o preço da potência da faísca

A interferência eletromagnética (EMI) é um campo ou onda elétrica/ magnética que pode alterar o funcionamento ou danificar um equipamento. A interferência pode ser proposital ou acidental e pode ser de origem natural ou artificial. O campo magnético terrestre, por exemplo, é de origem natural e causa interferência em sistemas elétricos de potência pela influência de sua força.

A interferência eletromagnética pode ser irradiada (via ar), conduzida (via condutores), induzida(normalmente acima de 30MHz) ou a combinação delas.

A EMI pode ser gerada por centelhamento nas escovas de motores, chaveamento de circuitos de potência, em acionamentos de cargas indutivas e resistivas, acionamentos de relés, chaves, disjuntores, lâmpadas fluorescentes, aquecedores, ignições automotivas, descargas atmosféricas e mesmo as descargas eletrostáticas entre pessoas e equipamentos.

A convivência de equipamentos em diversas tecnologias diferentes somadas à inadequação das instalações, contribuem com a emissão de EMI e com isto podemos ter problemas de compatibilidade eletromagnética em que o funcionamento de um equipamento pode afetar o outro. Esta “habilidade” de um equipamento funcionar satisfatoriamente sem interferir eletromagneticamente nos equipamentos próximos e ser imune à interferência externa de outros equipamentos e do ambiente recebe o nome de EMC.

O maior problema causado pela EMI são as situações esporádicas que degradam aos poucos os equipamentos e seus componentes. Entre os mais diversos problemas que podem ser gerados pela EMI em equipamentos eletrônicos figuram as falhas na comunicação entre dispositivos de uma rede de equipamentos e/ou sistemas microprocessados ou microcontrolados, alarmes gerados sem explicação, atuação em relés que não seguem uma lógica e sem haver comando para isto, queima de componentes e circuitos eletrônicos, etc. É muito comum, presença de ruídos na alimentação pelo mau aterramento e blindagem, ou mesmo erro de projeto.

A EMI é muito importante principalmente em sistemas digitais e analógicos com frequências de 30 a 300MHZ, ou seja, superiores a VHF. Vale lembrar que estamos falando de pulsos rápidos da ordem de nano segundo e qualquer condutor — como por exemplo a trilha de uma placa de circuito impresso ou algum cabo próximo com baixa impedância — passa a funcionar como uma antena, sem contar os efeitos por irradiação de sinais e acoplamentos parasitas. Em geral, em frequências elevadas, os condutores se aproximam ainda mais do comportamento de uma antena, o que nos ajuda a entender porque os problemas de emissão de EMI se agravam em redes que operam em altas velocidades, como, por exemplo, no sistema de gerenciamento de injeção eletrônica de um veículo.

Os principais fatores que influenciam a interferência EMI são:

– Tensão
– Frequência
– Aterramento
– Os componentes eletrônicos
– Circuitos impressos
– Desacoplamentos

Existem três caminhos de EMI entre a fonte e o dispositivo a ser influenciado (a vítima):

– Irradiação
– Condução
– Indução

A EMI irradiada se propaga a partir da fonte, através do espaço, para os demais dispositivos. A EMI conduzida viaja através de fios conectados à fonte e a vítima: o meio conduzido pode envolver qualquer cabo de alimentação, entrada de sinal e terminais de terra de proteção. Já a interferência por indução ocorre quando dois circuitos estão magneticamente acoplados.

A maioria das ocorrências de EMI se dá através de condução ou combinação de irradiação e condução, enquanto a EMI por indução é mais difícil de ocorrer.

As interferências estão também relacionadas com a frequência e com o comprimento de onda. As baixas frequências propagam muito facilmente por meios condutivos, mas não tão eficientemente pelo meio irradiado. Já as altas frequências se propagam com eficiência pelo ar (irradiado) e são bloqueadas pelas indutâncias do cabeamento.

As perturbações conduzidas normalmente estão na faixa de 10kHz a 30MHz e se classificam em:

Modo Comum. A interferência acontece entre as linhas de sinal e o terra. O ruído é provocado pela resistência existente e comum ao sinal e ao retorno. Os sinais de radiofrequência são fontes de ruído de modo comum. Este tipo de ruído é o maior dos problemas em cabos devido a impedância comum entre o sinal e seu retorno.

Modo Diferencial. A interferência acontece entre as linhas de sinal. As perturbações induzidas normalmente estão acima de 30MHZ e dependem das técnicas de aterramento, blindagem e da posição física em relação a fonte de indução.

Para minimizar os efeitos da interferência devemos nos preocupar com:

Aterramento

A dica é agrupar circuitos e equipamentos com características semelhantes de ruído e unir estes pontos em uma referência paralela.Um erro comum é o uso de terra de proteção como terra de sinal. Lembre-se que este terra é muito ruidoso e pode apresentar alta impedância. É interessante o uso de malhas de aterramento pois apresentam baixa impedância. Condutores comuns com altas frequências apresentam a desvantagem de terem alta impedância. Deve-se, também, evitar os loops de correntes. O sistema de aterramento deve ser visto como um circuito que favorece o fluxo de corrente sob a menor indutância possível.

Quando utilizar cabos multivias ou compartilhar o chicote dentro dos conduítes, não misturar sinais de várias fontes diferentes, sinais de pulso de bobina com sinais de sensores de pressão,temperatura ou ainda a alimentação de bomba elétrica por exemplo.

Splice

Deve-se evitar. Splice é qualquer parte da rede que tenha comprimento descontínuo de um meio condutor especificado, por exemplo, remoção de blindagem, troca do diâmetro do fio, conexão a terminais nus, etc.Quando possível utilizar filtros de linha, ferrites para cabo, supressores de transientes e etc.

O ideal seria utilizar cabos “manga” com capa de alumínio onde se tem a blindagem eletromagnética externa e interna. São praticamente imunes as correntes de Foucault devido à boa condutibilidade elétrica do alumínio.
Quando a interferência é irradiada, normalmente gerada pelos cabos das velas de ignição,recomendamos utilizar cabos do tipo “de supressão de RFI” que reduzem a emissão de interferência eletromagnética (RFI) dos mesmos. Estes cabos também são usados nos carros de rua para que o motor não afete o rádio ou sistemas eletrônicos do veículo. Alguns acham que estes tipos de cabos entregam menor potência ao motor. Na prática, a diferença é imperceptível, se é que existe. Estudos revelam que a intensidade de faísca em um cabo de supressão com resistência supressiva de 5 KΩ é só 5% a 15% menor do que um cabo de cobre sólido sem resistor.

Os cabos que vão da bateria para a bobina também geram ruído e são os geralmente menosprezados pelos usuários que buscam elevar o desempenho do veiculo. Embora a tensão seja muito baixa, estes cabos transportam uma corrente elevada que, além disso, é pulsante, o qual gera picos de interferência eletromagnéticas muito importantes.

Quando o usuário deseja uma faísca maior, seja com a utilização de um amplificador de faísca, seja com a utilização de cabos com menor resistência, é preciso analisar o sistema como um todo, sobretudo os componentes eletrônicos ao longo do caminho da centelha. Quanto mais potência no sistema elétrico mais ruído. Aumentar a blindagem dos componentes que sofreriam interferência, embora teoricamente o mais indicado, costuma ser inviabilizado pelo custo. Então a alternativa mais adequada é o correto dimensionamento potência X ruído, por um profissional, se componentes mais sensíveis, como por exemplo a injeção eletrônica, estão no caminho.

Só para citar um exemplo, os cabos SPATURBO são supressivos, ou seja, tem a resistência ao longo do cabo. Porém, foram projetados com resistência menor do que normalmente encontrada. Esta é uma característica de construção para transmitir às velas de ignição uma potência superior a dos cabo originais. São fabricados com 5 condutores internos, que proporcionam melhor transmissão da corrente, possuem revestimento 100% em silicone e 10,4mm de espessura, o que garante aumento de vida útil, maior resistência a altas temperaturas, excelente vedação, perfeita isolação elétrica e térmica, além de torná-lo extremamente flexível. Mas apesar de todas as vantagens de um cabo de alta performance, o coeficiente de baixa resistência irradia mais interferência que o sistema original. Contudo isto não constitui defeito, apenas uma característica, que pode afetar sistemas que não a previu, carentes de aterramentos eficientes ou mais sensíveis a interferências (EFI).

 

Cyro Augusto Schmidt
Engenheiro Eletrônico da SPA Turbo

Detonação: entenda o que é e como evitar


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Toc-toc-toc… Quem é?” Quem não conhece essa brincadeira? Mas cuidado! Se estivermos falando de motores a resposta pode ser “Seu motor quebrando!” Mas o que é? Como ocorre? O que ocasiona o “toc-toc-toc” (ou, se preferir, “tic-tic-tic”) também conhecido como detonação?

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Esse fenômeno acontece dentro do motor. A detonação ou a famosa batida de pino pode ser identificada com um ruído característico que é semelhante ao som de pinos de aço batendo um contra o outro pela perda momentânea de potência e torque em condições de carga parcial ou plena.

A detonação é a combustão que ocorre em pontos de alta pressão e temperatura após a ignição da centelha, em um momento diferente da frente de chama principal. Assim, uma nova frente de chama é criada com velocidade superior a combustão principal ignitada pela vela. Ao se encontrarem, criam uma onda de choque que gera o ruído conhecido como batida de pino.

Um motor de ciclo Otto sempre irá trabalhar com algumas detonações. Isso é comum e o que gera quebra ou falhas sensíveis são a intensidade e a amplitude de onda que a detonação ocasiona. Caso a detonação seja de intensidade muito forte, ou seja, for ocasionada antes do pistão atingir o ponto morto superior, a pressão será tão forte que criará forças sobre a cabeça do pistão impulsionando o virabrequim no sentido contrário de rotação do motor. Isto incide muito stress ou tensões sobre o conjunto móvel e que em regra geral, ocasiona falhas e quebras. Existe a possibilidade ainda de a válvula de admissão estar aberta ou na iminência do fechamento: a frente de chama sempre irá procurar o local de menor pressão para se deslocar e, neste caso, seria para dentro do coletor de admissão. Isso é muito ruim, pois ocasiona quebras no sistema de admissão que não está projetado para suportar combustão.

As causas de detonação são muito variadas. Podemos citar dentre eles: ponto de ignição excessivamente adiantado, relação de compressão alta ou taxa alta, combustível insuficiente, temperaturas internas elevadas, pressão de turbo alta, temperatura do ar de admissão elevada, combustível de baixa octanagem, pontos quentes dentro do cilindro e etc. Todas as causas citadas e algumas outras são possíveis ocorrer em qualquer motor, principalmente motores de competição, em que a pressão final de combustão buscada é sempre a máxima possível. Os pontos quentes dentro do cilindro que também podem ocasionar detonações podem ocorrer por causa de depósito de carbono que se formam por combustão incompleta, cantos “vivos” que ficam incandescentes após algumas combustões, eletrodos de velas de má qualidade, etc.

Aproveitar um combustível de baixo custo às vezes é tentador. Mas, na melhor das hipóteses, você estará levando um combustível com baixa octanagem.

A octanagem é definida como um í2011-07-15 20.38.27ndice de detonação de um determinado combustível comparado com a detonação de um combustível de referência formado por uma mistura de n-heptano (C7H16), como referência de octanagem zero (0) e o 2-2-4-trimetil pentano (iso-octano) como referência cem (100). Por exemplo, um combustível de octanagem 85 indica que esse produto tem a mesma tendência de detonar no motor padrão de testes sob as mesmas condições de uma mistura de combustível formada por 85% de iso-octano e 15% de n-heptano. Há combustíveis, tais como gasolina de competição usada na Formula 1 e o etanol que possuem número de octanagem acima de 100. O etanol, por exemplo, possui número igual a 110. Para determinar esses valores, são usados outros combustíveis de referência que atingem 120 de octanagem. Combustíveis de alta octanagem previnem detonações “fora-de-hora” e os combustíveis baratos e de baixa octanagem as facilita.

Outro fator que aume2011-07-15 20.38.59nta as chances de detonação é a alta taxa de compressão nos motores modernos. Com a disseminação dos veículos “FLEX” e o constante aumento da rigidez de regras internacionais para a redução de emissão de gases tóxicos, a saída encontrada pelos fabricantes de motores foi o aumento da relação de compressão ou taxa de compressão. Aumentando-se a taxa de compressão, é possível ter motores de menor volume, gerando a mesma potência que antigamente só poderia ser atingida por motores de volume maior. Um exemplo são os motores de 1,4 litros que hoje geram a mesma potência que um motor antigo de 1,8 litros. Os motores 2,0 litros hoje têm a potência de um 2,5 litros com um consumo de combustível bem inferior que antigamente e com emissões incrivelmente inferiores. Com o aumento da taxa de compressão, a emissão de gases como CO (monóxido de carbono) e hidrocarbonetos é reduzida drasticamente. É claro que em contrapartida a emissão de NOx é aumentada, porém a grande parte é quebrada no catalisador. Em outras palavras, o aumento da taxa de compressão é algo para se comemorar quando falamos de rendimento do motor e redução das emissões de gases, mas é preciso ter dispositivos e ajustes considerando o fato de que taxas de compressão altas aumentam a probabilidade de detonações.

No caso de motores turbo-alimentados a ocorrência deste fenômeno é ainda mais frequente. O turbo-compressor envia ao motor o ar muito mais denso mas, em contrapartida, também muito mais quente. O ar quente ao entrar no cilindro passa pelo processo de compressão e a sua temperatura que já estava alta se eleva ainda mais. Caso a temperatura de ignição do combustível seja atingida durante a compressão, certamente teremos uma detonação e danos ao motor.

Hoje, os motores já estão equipados com sensores de detonação calibrados para detectarem as freqüências exatas de detonação crítica. Atrasam o ângulo de ignição da centelha e reduzem a demanda de combustível diminuindo potência e torque poupando o motor de uma conseqüente quebra. Em outros casos a solução encontrada é o aumento da injeção de combustível visando a diminuição da temperatura do cilindro. Há também outra medida: a utilização de intercooler, para reduzir a temperatura do ar enviado pelo compressor; trabalhar com relação de ar/ combustível mais baixa (valores de sonda lambda baixo: 0,80 – 0,75 dependendo do preparador); utilização de combustível de alta octanagem ou série Premium, preferencialmente etanol por ter um poder antidetonante alto e ter grande coeficiente de transferência térmica, o que reduz a temperatura na câmara de combustão.

A detonação pode não quebrar o motor em uma única ocorrência, mas sempre causará algum dano. O dano mais comum é a retirada de material onde ocorre a onda de choque e, nos próximos ciclos, a detonação passará a ocorrer no mesmo local, causando assim a quebra da peça onde a detonação foi mais reincidente.
Nos veículos de competição, a vulnerabilidade a detonações é maior por conta da proximidade aos limites do motor. As medidas a serem tomadas ficam por conta do preparador: todas as variáveis na calibração devem ser equilibradas para que o máximo seja atingido sem problemas. Mas, ainda assim, os mais experientes preparadores se surpreendem. Ócios do ofício.

Um forte aliado para a prevenção das detonações são equipamentos de detecção de detonação, como o “Knock Sensor” que literalmente “escuta” até as mais fracas detonações o que torna possível prever detonações mais graves (veja o video abaixo).

A ferramenta mais utilizada até pouco tempo, na verdade, não era exatamente uma ferramenta de detecção de detonações: são os condicionadores de sonda de banda larga que informam a quantidade de oxigênio no escape e, portanto, a proporção de ar/combustível no momento da combustão. Com essa informação é possível supor – apenas supor – a probabilidade de uma detonação.

Frederico Falcão Weissinger
Engenharia SPA Turbo