Street Machine Nationals

Foi realizado na cidade de Pomona , estado da Califórnia (EUA), nos dias 14 e 15 de março, o evento Street Machine Nationals. Repleto de atrações, os espectadores que passaram pelo local puderam acompanhar durante todo final de semana novidades de fornecedores, patrocinadores e participantes dos mais diversos estilos (hot rod, muscle car, carros de rua e até caminhões e ônibus). A SPA Turbo esteve presente neste evento e traz até você um pouco do que rolou por lá:

 

4º HotVolks and Friends

A SPA Turbo foi uma das patrocinadoras do maior evento de Fuscas e derivados de São Paulo, o 4º HotVolks and Friends, realizado no dia 23 de novembro 2014 no Craisa (Companhia Regional de Abastecimento Integrado de Santo André), localizado na cidade de Santo André, ABC paulista. Por lá passaram 1035 carros e 5000 pessoas vindos das mais diversas cidades de São Paulo e também de outros estados, como Rio de Janeiro, Paraná e até Pernambuco, onde foram arrecadados 1470 kg de alimentos, que serão doados para instituições de caridade. Confira abaixo algumas imagens de como foi o evento:

Fotos cedidas pelo blog Fusca na Foto.

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A SPA Turbo está disponibilizando um questionário simples e rápido para ser preenchido por entusiastas da alta performance automotiva.
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SEMA Show 2014

Entre os dias 03 e 07 de novembro aconteceu a edição 2014 do maior evento de carros modificados do mundo, o SEMA Show, realizado na cidade de Nevada, Las Vegas. A SPA Turbo, que participa da feira desde 2004, foi uma das poucas empresas brasileiras que contava com um stand no local. O SEMA Show é de extrema importância para o setor, pois reúne as principais montadoras de automóveis e fabricantes de peças de alta performance para rua e competição de todo o mundo, com um público de 60.000 pessoas que passaram pelos pavilhões do local nos 5 dias da feira. A presença da SPA Turbo demonstra a maturidade da empresa, que possui produtos capazes de concorrer de igual para igual com as maiores e mais tradicionais fabricantes do meio. Justamente por isso, a SPA Turbo agora possui uma loja física na Califórnia, uma cidade que respira alta performance nos EUA, o país dos carros modificados, e também um site dedicado a venda de peças para o público norte americano (www.spaturbousa.com).

Confira abaixo um pouco do que rolou no SEMA Show 2014:

Dicas para o bom funcionamento do sistema de ignição

Você compra um cabo de vela de silicone, colorido, com diâmetro maior que o original , o visual gera expectativa de ganho de potencia além de um novo estilo ao motor. Após a instalação, aparece um chiado no rádio para depois perceber que este era o menor problema: o sensor de temperatura indica um valor absurdo, o carro falha, depois acelera, surge uma rotação irreal no conta-giros, a injeção eletrônica ficou maluca.

VelaCorrenteEletrica

Aí você substitui o cabo de vela e, como num passe de mágica, tudo volta ao normal. Irritado, você pega o cabo de vela bonito, de silicone, e atira longe, afirmando aos quatro ventos que aquele cabo não presta.

Será que o problema todo era uma questão de qualidade do cabo de vela? Dependendo do caso, pode ser. Mas, antes de acusar o cabo como o vilão da história, vale a pena analisar se o escolhido era adequado ao sistema. Sim, aquele cabo, além de bonito, pode ter excelente qualidade e cumprir exatamente o que promete, mas pode não ser o cabo certo para a sua aplicação.

Como saber se aquele cabo de vela que você quer é o cabo que você precisa?

Na Ignição automotiva, que está presente nos motores a explosão, é gerada uma faísca elétrica dentro da câmara de combustão para queima da mistura ar/combustível, ou seja, uma ignição elétrica presente apenas nos motores de ignição por centelha, o ciclo Otto.

O principal componente é a bobina de ignição que, através do fenômeno da indução, consegue transformar a baixa voltagem disponível (12V) em uma tensão alta o suficiente para vencer a resistência oferecida pela alta pressão encontrada na câmara de combustão. Os cabos de ignição são responsáveis por conduzir a alta tensão produzida na bobina até as velas com o mínimo de perda, passando ou não pelo distribuidor. A vela conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão através do eletrodo central produzindo a faísca.

Nos sistemas mais modernos, o sistema de ignição foi incorporado à central de injeção eletrônica. O momento do disparo da bobina é controlado e modificado de acordo com os mapas de ignição contidos na central.Nos sistemas modernos, o distribuidor foi substituído pela ignição estática.

 

Velas e Cabos

Com ou sem distribuidor, ligados ou não à injeção eletrônica, as velas e os cabos de vela constituem partes cruciais de todo o sistema de ignição.

Velas e cabos de ignição com vida útil ultrapassada ou com funcionamento irregular, podem causar dificuldade na partida do veículo, alto consumo de combustível, irregularidades no funcionamento, falhas durante retomadas e aumento dos níveis de emissões de poluentes.

Cada veículo possui um modelo de vela e cabo de ignição apropriado, conforme descrito no manual do proprietário. A utilização de peças inadequadas pode comprometer e danificar vários outros componentes do veículo.

Um ponto importante acerca dos cuidados com cabos e velas é que, muitas vezes, estas falhas não são percebidas de imediato pelo usuário do veículo. Quando ele passa a notá-las é sinal que já está ocorrendo há algum tempo, podendo gerar danos a outros componentes do veículo.

Uma vela nova possui componentes com cantos vivos que proporcionam um efeito de pontas, aumentando a ignibilidade (facilidade em saltar a centelha da vela). Com o desgaste, ocorre um arredondamento destes eletrodos, aumentando sua folga. Isto provoca o aumento da tensão necessária para que ocorra a centelha, o que pode danificar vários componentes do sistema de ignição como rotor, tampa de distribuidor, cabos de ignição e até mesmo no transformador (bobina de ignição).

Os desgastes em componentes ao longo do caminho da centelha podem fazer com que esta não percorra o caminho ideal: a centelha busca um aterramento qualquer no veiculo como destino e não o eletrodo da vela.

Seja pelo desgaste do eletrodo da vela, seja pelo desvio da centelha para fora do seu destino, a consequência é sempre preocupante: a combustão não ocorre adequadamente resultando em perda no aproveitamento do combustível admitido pelo motor. Essa queda de rendimento não é percebida de imediato na maioria dos casos, o condutor acaba acelerando mais para ter a mesma potência. Resultado: aumento do consumo de combustível que o usuário só vai sentir no bolso. Se o problema aumentar, o motor começará a falhar.

Uma vela defeituosa ainda pode promover danos prematuros nos cabos de velas, bobina de ignição e causar graves interferências em outros componentes. Podem ocorrer ainda outros defeitos em componentes eletrônicos microcontrolados, como módulos de comando de sistemas de injeção de combustível, câmbios robotizados ou automáticos, freios ABS, entre outros, podendo inclusive promover dano permanente nestas unidades.

 

Velas resistivas

Existem ainda as velas chamadas “resistivas” que, ao contrário das velas comuns que tem ligação direta, possuem uma resistência entre o terminal do cabo e o eletrodo da faísca, na ordem de 2 a 5KΩ. Esta resistência proporciona algumas vantagens sobre uma vela comum: menor interferência no rádio, tempo de faísca ligeiramente maior, menor corrente sobre a bobina.

Entretanto,a bobina e respectivo circuito de ignição deve ser dimensionado para uma faísca mais fraca e mais longa típicas das velas resistivas, principalmente se o motor for trabalhar em altas rotações. Cada caso é um caso e os preparadores usam velas resistivas para tentar reduzir os ruídos gerados pela formação da centelha porque a tensão da faísca fica com valor ligeiramente menor que o normal.

 

Cabos de ignição

A função do cabo de ignição (cabo de vela) é levar a corrente do transformador ou bobina até a vela de ignição, sem permitir fugas de corrente assegurando uma ignição sem falhas. Para isso, o cabo precisa ter algumas características:

• Resistência a altas temperaturas, pois o cofre do motor em algumas aplicações e locais atinge temperaturas acima de 120º C;
• Supressão de ruídos porque, atualmente, os veículos possuem equipamentos eletrônicos e o cabo deve ajudar a filtrar a interferência por rádio frequência na transmissão da corrente até a vela;
• Blindagem elétrica, ou seja, o cabo tem que resistir a alta tensão sem que ocorram fugas;
• Resistência a ataques químicos, como vazamento de óleo e de combustível.

Basicamente, existem no mercado três tipos de cabos de velas:

Resistivos (TS) – Cabo em que o condutor é um fio de cobre, um fio comum, e as resistências são colocadas nos terminais de encaixe da bobina e da vela. A resistência deste modelo de cabo não varia de acordo com o seu comprimento. Essa é uma tecnologia alemã também adotada por muitas montadoras.

Supressivos(CS) – Cabo em que a resistência ou resistor é o próprio cabo. A resistência deste modelo de cabo varia de acordo com o comprimento. Possui o supressor instalado ao longo do próprio cabo e os terminais são apenas conectores comunsde cobre. O valor indicado pela norma ISO 3808 é de 9 a 23 KΩ por metro. Essa tecnologia é adotada pela maioria das montadoras.

Capacitivos (CC) – Cabo resistivo especialmente projetado e idealizado para aumentar a capacidade de centelha da ignição original. Construído basicamente por um cabo resistivo, uma capa protetora de malha metálica capacitiva envolve todo o cabo de vela e um terceiro terminal aterrado. O capacitor é criado desta forma usando um material dielétrico na blindagem. Com a circulação da corrente que a bobina fornece para vela, o capacitor de aproximadamente 80pf (pico farads) — cabo+ isolação+ aterramento (capacitor = condutor+dielétrico+condutor) — é carregado. Essa capacitância usa a energia da bobina para aumentar a intensidade da centelha. Porém, como energia não se fabrica, se transforma, a centelha que teria, digamos, 10 microssegundos e “X” de intensidade agora vai ter1microssegundo e “10X” de intensidade. Em outras palavras, a mesma energia fornecida pela bobina é concentrada num intervalo de tempo menor. Entretanto, isto faz a centelha ficar mais curta e mais intensa. A partir daí podemos levantar duas considerações:

1 – O tempo de centelhamento fica muito curto, usualmente menor que5 ou 6 microsegundos:a chama pode se extinguir ou não queimar corretamente. A chama pode até propagar bem — e é isso que se espera com mais intensidade de faísca – mas ela também corre o risco de se extinguir por conta da curta duração da centelha.
2 – Esse sincronismo entre a bobina e o capacitor depende do tempo de carregamento da bobina (DWELL) e da energia que ela é capaz de produzir em cada situação. Carros de uma bobina para 4 cilindros (sistema hall e distribuidor, os AP da vida) em alta rotação, tende a reduzir o tempo de carga da bobina. Isso pode comprometer ainda mais a duração do centelhamento e aumentar a possibilidade da chama não se propagar em altas rotações.

De qualquer forma, consegue-se um aumento de potência, porém o ruído eletromagnético (corrente elétrica que “escapa” da blindagem do cabo) é grande. É destinado a preparações avançadas de injeção eletrônica ou para uso com equipamentos eletrônicos com proteção adequada a elevados níveis de ruído.

 

Interferência: o preço da potência da faísca

A interferência eletromagnética (EMI) é um campo ou onda elétrica/ magnética que pode alterar o funcionamento ou danificar um equipamento. A interferência pode ser proposital ou acidental e pode ser de origem natural ou artificial. O campo magnético terrestre, por exemplo, é de origem natural e causa interferência em sistemas elétricos de potência pela influência de sua força.

A interferência eletromagnética pode ser irradiada (via ar), conduzida (via condutores), induzida(normalmente acima de 30MHz) ou a combinação delas.

A EMI pode ser gerada por centelhamento nas escovas de motores, chaveamento de circuitos de potência, em acionamentos de cargas indutivas e resistivas, acionamentos de relés, chaves, disjuntores, lâmpadas fluorescentes, aquecedores, ignições automotivas, descargas atmosféricas e mesmo as descargas eletrostáticas entre pessoas e equipamentos.

A convivência de equipamentos em diversas tecnologias diferentes somadas à inadequação das instalações, contribuem com a emissão de EMI e com isto podemos ter problemas de compatibilidade eletromagnética em que o funcionamento de um equipamento pode afetar o outro. Esta “habilidade” de um equipamento funcionar satisfatoriamente sem interferir eletromagneticamente nos equipamentos próximos e ser imune à interferência externa de outros equipamentos e do ambiente recebe o nome de EMC.

O maior problema causado pela EMI são as situações esporádicas que degradam aos poucos os equipamentos e seus componentes. Entre os mais diversos problemas que podem ser gerados pela EMI em equipamentos eletrônicos figuram as falhas na comunicação entre dispositivos de uma rede de equipamentos e/ou sistemas microprocessados ou microcontrolados, alarmes gerados sem explicação, atuação em relés que não seguem uma lógica e sem haver comando para isto, queima de componentes e circuitos eletrônicos, etc. É muito comum, presença de ruídos na alimentação pelo mau aterramento e blindagem, ou mesmo erro de projeto.

A EMI é muito importante principalmente em sistemas digitais e analógicos com frequências de 30 a 300MHZ, ou seja, superiores a VHF. Vale lembrar que estamos falando de pulsos rápidos da ordem de nano segundo e qualquer condutor — como por exemplo a trilha de uma placa de circuito impresso ou algum cabo próximo com baixa impedância — passa a funcionar como uma antena, sem contar os efeitos por irradiação de sinais e acoplamentos parasitas. Em geral, em frequências elevadas, os condutores se aproximam ainda mais do comportamento de uma antena, o que nos ajuda a entender porque os problemas de emissão de EMI se agravam em redes que operam em altas velocidades, como, por exemplo, no sistema de gerenciamento de injeção eletrônica de um veículo.

Os principais fatores que influenciam a interferência EMI são:

– Tensão
– Frequência
– Aterramento
– Os componentes eletrônicos
– Circuitos impressos
– Desacoplamentos

Existem três caminhos de EMI entre a fonte e o dispositivo a ser influenciado (a vítima):

– Irradiação
– Condução
– Indução

A EMI irradiada se propaga a partir da fonte, através do espaço, para os demais dispositivos. A EMI conduzida viaja através de fios conectados à fonte e a vítima: o meio conduzido pode envolver qualquer cabo de alimentação, entrada de sinal e terminais de terra de proteção. Já a interferência por indução ocorre quando dois circuitos estão magneticamente acoplados.

A maioria das ocorrências de EMI se dá através de condução ou combinação de irradiação e condução, enquanto a EMI por indução é mais difícil de ocorrer.

As interferências estão também relacionadas com a frequência e com o comprimento de onda. As baixas frequências propagam muito facilmente por meios condutivos, mas não tão eficientemente pelo meio irradiado. Já as altas frequências se propagam com eficiência pelo ar (irradiado) e são bloqueadas pelas indutâncias do cabeamento.

As perturbações conduzidas normalmente estão na faixa de 10kHz a 30MHz e se classificam em:

Modo Comum. A interferência acontece entre as linhas de sinal e o terra. O ruído é provocado pela resistência existente e comum ao sinal e ao retorno. Os sinais de radiofrequência são fontes de ruído de modo comum. Este tipo de ruído é o maior dos problemas em cabos devido a impedância comum entre o sinal e seu retorno.

Modo Diferencial. A interferência acontece entre as linhas de sinal. As perturbações induzidas normalmente estão acima de 30MHZ e dependem das técnicas de aterramento, blindagem e da posição física em relação a fonte de indução.

Para minimizar os efeitos da interferência devemos nos preocupar com:

Aterramento

A dica é agrupar circuitos e equipamentos com características semelhantes de ruído e unir estes pontos em uma referência paralela.Um erro comum é o uso de terra de proteção como terra de sinal. Lembre-se que este terra é muito ruidoso e pode apresentar alta impedância. É interessante o uso de malhas de aterramento pois apresentam baixa impedância. Condutores comuns com altas frequências apresentam a desvantagem de terem alta impedância. Deve-se, também, evitar os loops de correntes. O sistema de aterramento deve ser visto como um circuito que favorece o fluxo de corrente sob a menor indutância possível.

Quando utilizar cabos multivias ou compartilhar o chicote dentro dos conduítes, não misturar sinais de várias fontes diferentes, sinais de pulso de bobina com sinais de sensores de pressão,temperatura ou ainda a alimentação de bomba elétrica por exemplo.

Splice

Deve-se evitar. Splice é qualquer parte da rede que tenha comprimento descontínuo de um meio condutor especificado, por exemplo, remoção de blindagem, troca do diâmetro do fio, conexão a terminais nus, etc.Quando possível utilizar filtros de linha, ferrites para cabo, supressores de transientes e etc.

O ideal seria utilizar cabos “manga” com capa de alumínio onde se tem a blindagem eletromagnética externa e interna. São praticamente imunes as correntes de Foucault devido à boa condutibilidade elétrica do alumínio.
Quando a interferência é irradiada, normalmente gerada pelos cabos das velas de ignição,recomendamos utilizar cabos do tipo “de supressão de RFI” que reduzem a emissão de interferência eletromagnética (RFI) dos mesmos. Estes cabos também são usados nos carros de rua para que o motor não afete o rádio ou sistemas eletrônicos do veículo. Alguns acham que estes tipos de cabos entregam menor potência ao motor. Na prática, a diferença é imperceptível, se é que existe. Estudos revelam que a intensidade de faísca em um cabo de supressão com resistência supressiva de 5 KΩ é só 5% a 15% menor do que um cabo de cobre sólido sem resistor.

Os cabos que vão da bateria para a bobina também geram ruído e são os geralmente menosprezados pelos usuários que buscam elevar o desempenho do veiculo. Embora a tensão seja muito baixa, estes cabos transportam uma corrente elevada que, além disso, é pulsante, o qual gera picos de interferência eletromagnéticas muito importantes.

Quando o usuário deseja uma faísca maior, seja com a utilização de um amplificador de faísca, seja com a utilização de cabos com menor resistência, é preciso analisar o sistema como um todo, sobretudo os componentes eletrônicos ao longo do caminho da centelha. Quanto mais potência no sistema elétrico mais ruído. Aumentar a blindagem dos componentes que sofreriam interferência, embora teoricamente o mais indicado, costuma ser inviabilizado pelo custo. Então a alternativa mais adequada é o correto dimensionamento potência X ruído, por um profissional, se componentes mais sensíveis, como por exemplo a injeção eletrônica, estão no caminho.

Só para citar um exemplo, os cabos SPATURBO são supressivos, ou seja, tem a resistência ao longo do cabo. Porém, foram projetados com resistência menor do que normalmente encontrada. Esta é uma característica de construção para transmitir às velas de ignição uma potência superior a dos cabo originais. São fabricados com 5 condutores internos, que proporcionam melhor transmissão da corrente, possuem revestimento 100% em silicone e 10,4mm de espessura, o que garante aumento de vida útil, maior resistência a altas temperaturas, excelente vedação, perfeita isolação elétrica e térmica, além de torná-lo extremamente flexível. Mas apesar de todas as vantagens de um cabo de alta performance, o coeficiente de baixa resistência irradia mais interferência que o sistema original. Contudo isto não constitui defeito, apenas uma característica, que pode afetar sistemas que não a previu, carentes de aterramentos eficientes ou mais sensíveis a interferências (EFI).

 

Cyro Augusto Schmidt
Engenheiro Eletrônico da SPA Turbo

Detonação: entenda o que é e como evitar

Toc-toc-toc… Quem é?” Quem não conhece essa brincadeira? Mas cuidado! Se estivermos falando de motores a resposta pode ser “Seu motor quebrando!” Mas o que é? Como ocorre? O que ocasiona o “toc-toc-toc” (ou, se preferir, “tic-tic-tic”) também conhecido como detonação?

Martelo_detonacao_SPATurbo

Esse fenômeno acontece dentro do motor. A detonação ou a famosa batida de pino pode ser identificada com um ruído característico que é semelhante ao som de pinos de aço batendo um contra o outro pela perda momentânea de potência e torque em condições de carga parcial ou plena.

A detonação é a combustão que ocorre em pontos de alta pressão e temperatura após a ignição da centelha, em um momento diferente da frente de chama principal. Assim, uma nova frente de chama é criada com velocidade superior a combustão principal ignitada pela vela. Ao se encontrarem, criam uma onda de choque que gera o ruído conhecido como batida de pino.

Um motor de ciclo Otto sempre irá trabalhar com algumas detonações. Isso é comum e o que gera quebra ou falhas sensíveis são a intensidade e a amplitude de onda que a detonação ocasiona. Caso a detonação seja de intensidade muito forte, ou seja, for ocasionada antes do pistão atingir o ponto morto superior, a pressão será tão forte que criará forças sobre a cabeça do pistão impulsionando o virabrequim no sentido contrário de rotação do motor. Isto incide muito stress ou tensões sobre o conjunto móvel e que em regra geral, ocasiona falhas e quebras. Existe a possibilidade ainda de a válvula de admissão estar aberta ou na iminência do fechamento: a frente de chama sempre irá procurar o local de menor pressão para se deslocar e, neste caso, seria para dentro do coletor de admissão. Isso é muito ruim, pois ocasiona quebras no sistema de admissão que não está projetado para suportar combustão.

As causas de detonação são muito variadas. Podemos citar dentre eles: ponto de ignição excessivamente adiantado, relação de compressão alta ou taxa alta, combustível insuficiente, temperaturas internas elevadas, pressão de turbo alta, temperatura do ar de admissão elevada, combustível de baixa octanagem, pontos quentes dentro do cilindro e etc. Todas as causas citadas e algumas outras são possíveis ocorrer em qualquer motor, principalmente motores de competição, em que a pressão final de combustão buscada é sempre a máxima possível. Os pontos quentes dentro do cilindro que também podem ocasionar detonações podem ocorrer por causa de depósito de carbono que se formam por combustão incompleta, cantos “vivos” que ficam incandescentes após algumas combustões, eletrodos de velas de má qualidade, etc.

Aproveitar um combustível de baixo custo às vezes é tentador. Mas, na melhor das hipóteses, você estará levando um combustível com baixa octanagem.

A octanagem é definida como um í2011-07-15 20.38.27ndice de detonação de um determinado combustível comparado com a detonação de um combustível de referência formado por uma mistura de n-heptano (C7H16), como referência de octanagem zero (0) e o 2-2-4-trimetil pentano (iso-octano) como referência cem (100). Por exemplo, um combustível de octanagem 85 indica que esse produto tem a mesma tendência de detonar no motor padrão de testes sob as mesmas condições de uma mistura de combustível formada por 85% de iso-octano e 15% de n-heptano. Há combustíveis, tais como gasolina de competição usada na Formula 1 e o etanol que possuem número de octanagem acima de 100. O etanol, por exemplo, possui número igual a 110. Para determinar esses valores, são usados outros combustíveis de referência que atingem 120 de octanagem. Combustíveis de alta octanagem previnem detonações “fora-de-hora” e os combustíveis baratos e de baixa octanagem as facilita.

Outro fator que aume2011-07-15 20.38.59nta as chances de detonação é a alta taxa de compressão nos motores modernos. Com a disseminação dos veículos “FLEX” e o constante aumento da rigidez de regras internacionais para a redução de emissão de gases tóxicos, a saída encontrada pelos fabricantes de motores foi o aumento da relação de compressão ou taxa de compressão. Aumentando-se a taxa de compressão, é possível ter motores de menor volume, gerando a mesma potência que antigamente só poderia ser atingida por motores de volume maior. Um exemplo são os motores de 1,4 litros que hoje geram a mesma potência que um motor antigo de 1,8 litros. Os motores 2,0 litros hoje têm a potência de um 2,5 litros com um consumo de combustível bem inferior que antigamente e com emissões incrivelmente inferiores. Com o aumento da taxa de compressão, a emissão de gases como CO (monóxido de carbono) e hidrocarbonetos é reduzida drasticamente. É claro que em contrapartida a emissão de NOx é aumentada, porém a grande parte é quebrada no catalisador. Em outras palavras, o aumento da taxa de compressão é algo para se comemorar quando falamos de rendimento do motor e redução das emissões de gases, mas é preciso ter dispositivos e ajustes considerando o fato de que taxas de compressão altas aumentam a probabilidade de detonações.

No caso de motores turbo-alimentados a ocorrência deste fenômeno é ainda mais frequente. O turbo-compressor envia ao motor o ar muito mais denso mas, em contrapartida, também muito mais quente. O ar quente ao entrar no cilindro passa pelo processo de compressão e a sua temperatura que já estava alta se eleva ainda mais. Caso a temperatura de ignição do combustível seja atingida durante a compressão, certamente teremos uma detonação e danos ao motor.

Hoje, os motores já estão equipados com sensores de detonação calibrados para detectarem as freqüências exatas de detonação crítica. Atrasam o ângulo de ignição da centelha e reduzem a demanda de combustível diminuindo potência e torque poupando o motor de uma conseqüente quebra. Em outros casos a solução encontrada é o aumento da injeção de combustível visando a diminuição da temperatura do cilindro. Há também outra medida: a utilização de intercooler, para reduzir a temperatura do ar enviado pelo compressor; trabalhar com relação de ar/ combustível mais baixa (valores de sonda lambda baixo: 0,80 – 0,75 dependendo do preparador); utilização de combustível de alta octanagem ou série Premium, preferencialmente etanol por ter um poder antidetonante alto e ter grande coeficiente de transferência térmica, o que reduz a temperatura na câmara de combustão.

A detonação pode não quebrar o motor em uma única ocorrência, mas sempre causará algum dano. O dano mais comum é a retirada de material onde ocorre a onda de choque e, nos próximos ciclos, a detonação passará a ocorrer no mesmo local, causando assim a quebra da peça onde a detonação foi mais reincidente.
Nos veículos de competição, a vulnerabilidade a detonações é maior por conta da proximidade aos limites do motor. As medidas a serem tomadas ficam por conta do preparador: todas as variáveis na calibração devem ser equilibradas para que o máximo seja atingido sem problemas. Mas, ainda assim, os mais experientes preparadores se surpreendem. Ócios do ofício.

Um forte aliado para a prevenção das detonações são equipamentos de detecção de detonação, como o “Knock Sensor” que literalmente “escuta” até as mais fracas detonações o que torna possível prever detonações mais graves (veja o video abaixo).

A ferramenta mais utilizada até pouco tempo, na verdade, não era exatamente uma ferramenta de detecção de detonações: são os condicionadores de sonda de banda larga que informam a quantidade de oxigênio no escape e, portanto, a proporção de ar/combustível no momento da combustão. Com essa informação é possível supor – apenas supor – a probabilidade de uma detonação.

Frederico Falcão Weissinger
Engenharia SPA Turbo